Partisipasi Indoflyer di Hobby & Toys Fair 2010

Indoflyer kembali mengikuti kegiatan pameran yang berkaitan dengan hobi dan permainan. Setelah mengikuti kegiatan serupa di Cilandak Town Square pada tahun 2007 lalu, kali ini Indoflyer mengikuti pameran serupa di Bandung Elektronik Mall.

Kegiatan pameran yang digelar dari tanggal 4 sampai dengan 6 Juli 2010 tersebut diikuti oleh cukup banyak peserta yang kesemuanya menampilkan mainan-mainan koleksi khusus maupun permainan unik lainnya. Dalam pameran kali ini Indoflyer menampilkan dan mewadahi beberapa kegiatan membernya yang terdiri dari : koleksi diecast (miniatur) pesawat, aviation photography, dan juga permainan Flight Simulator.

Total terdapat puluhan koleksi diecast pesawat yang ditampilkan serta diperjualbelikan oleh pemiliknya. Termasuk dalam koleksi tersebut terdapat diecast yang berukuran besar dengan skala 1:100 dan 1:36 dengan panjang hingga mencapai hampir 2 meter. Untuk Flight Simulator, Indoflyer menampilkan tiga buah komputer yang mensimulasikan kepada para pengunjung tentang bagaimana caranya menerbangkan pesawat di komputer. Para pengunjung diberikan kesempatan untuk merasakan bagaimana menjadi pilot pesawat dalam kurun waktu yang singkat dan dengan cara yang cukup menyenangkan.

Photo-photo hasil kegiatan para spotter Indoflyer juga ditampilkan di sekeliling stand Indoflyer. Para pengunjung bisa melihat secara langsung hasil karya para photographer yang berhasil mengabadikan pesawat-pesawat komersial dari jarak yang cukup dekat.

Seperti diungkapkan oleh Rinaldi Hanafi, Ketua Umum Indoflyer, “Partisipasi Indoflyer kali ini mewadahi serta memperkenalkan tiga kegiatan besar komunitas kami, meliputi aviation photography, die-cast (replika pesawat) collection dan flight simulator. Dengan partisipasi ini, dan sesuai dengan misi yang kami jalankan, kami berharap dapat berperan aktif dalam menyebar-luaskan kecintaan terhadap dunia aviasi khususnya di Indonesia”

Dalam kegiatan ini, Indoflyer juga menggandeng majalah Angkasa yang memberikan dukungan penuh terhadap Indoflyer serta berkesempatan berbagi stand untuk mempromosikan majalah mereka di stand Indoflyer. Tidak lupa panitia juga menunjukan video kegiatan para member Indoflyer serta beberapa cuplikan dari beberapa pertunjukan akrobatik udara yang cukup mengundan decak kagum para pengunjung.

Indoflyer adalah sebuah komunitas pecinta dunia penerbangan di Indonesia. Saat ini anggota komunitas ini telah mencapai 3000 anggota yang terdiri dari berbagai berbagai latar belakang pendidikan dan profesi di Indonesia. Beberapa agenda kegiatan komunitas ini antara lain, diskusi dunia penerbangan, pelatihan flight simulator, kunjungan serta audiensi dengan instansi umum dan terkait dunia penerbangan, photografi serta hobi yang berhubungan dengan dunia penerbangan lainnya. Komunitas ini juga mengelola sebuah situs dengan alamat www.indoflyer.net yang berisikan informasi-informasi seputar dunia penerbangan

Saat Petir Menyambar

Para ahli dengan ketelitian yang tinggi telah memikirkan bagaimana arus listrik dari sambaran petir tidak akan menimbulkan percikan api pada setiap bagian yang terkait atau berdekatan dengan sistim bahan bakar pesawat.

Kecelakaan fatal pesawat terbang komersial yang disebabkan secara langsung oleh sambaran petir sebagai penyebab utamanya terjadi terakhir kali pada tahun 1967, dimana saat itu sambaran petir menyebabkan ledakan pada tangki bahan bakar pesawat.
Sejak saat itu, banyak pelajaran telah dipetik oleh para ahli mengenai bagaimana petir dapat mempengaruhi dan membahayakan pesawat terbang. Sebagai hasilnya, para ahli kemudian menemukan teknik proteksi atau perlindungan atas berbagai pesawat terbang dari sambaran petir. Saat kini, semua jenis pesawat terbang komersial yang membawa penumpang telah menerima sertifikasi atas kemampuannya untuk menangkal petir secara aman. Walaupun penumpang dan awak pesawat mungkin melihat kilatan cahaya yang menyilaukan disertai dengan suara keras jika petir menyambar pesawat, namun demikian kejadian tersebut tidak akan membahayakan secara fatal terhadap penumpang karena proteksi atau penangkal petir secara canggih telah didesain sedemikian rupa hingga dapat melindungi pesawat beserta komponen-komponen dan berbagai peralatan pekanya yang sangat kompleks.
Biasanya, sambaran petir akan mengarah ke bagian pesawat yang bertepian dengan bentuk runcing, seperti misalnya moncong hidung pesawat atau ujung sayap. Saat pesawat sedang terbang melalui wilayah hujan badai dengan kilatan petir, maka saat itu pesawat berada di dalam jaringan arus listrik di antara wilayah awan yang polaritas muatan listrik di sekelilingnya saling berlawanan. Apabila kemudian pesawat tersambar oleh petir, maka muatan listrik akan berjalan sepanjang bagian luar badan pesawat, dan akhirnya akan lepas pada bagian lain pesawat yang bertepian, seperti misalnya pada bagian ujung ekor. Pada saat seperti ini, penerbang kadang-kadang melihat gangguan kecil pada beberapa instrumen atau indikator-indikator di kokpit.
Sebagian kulit bagian luar badan pesawat biasanya terbuat dari aluminium, yang dapat menjadi penghantar arus listrik. Desain yang dibuat oleh para ahli dengan tingkat akurasi yang tinggi untuk tidak memunculkan celah pemisah di antara hubungan kulit luar tersebut, maka arus listrik dapat dijaga untuk tetap berada pada bagian luar pesawat. Bahkan pada pesawat komersial modern, badan pesawat termasuk kulit luarnya dibuat dari berbagai logam campuran, dimana hal ini dapat jauh mengurangi tingkat penghantaran arus listrik dibandingkan dengan aluminium. Biasanya bahan logam campuran yang dibuat tersebut berisi lapisan serat fiber.
Di dalam pesawat komersial modern terdapat berbagai kabel yang kalau ditotal panjangnya mencapai ratusan kilometer, serta lusinan komputer dan intrumen-instrumen lainnya yang mengkontrol segala sesuatu, dari mesin pesawat sampai ke lampu baca penumpang. Komputer-komputer tersebut, seperti halnya komputer lainnya, sangat rentan atas gangguan gelombang arus listrik. Jadi, selain untuk memberikan proteksi atas kulit luar badan pesawat, para ahli juga memikirkan bagaimana berbagai peralatan sensitif yang berada di dalam pesawat juga terlindungi.
Arus listrik sebagai akibat dari sambaran petir yang berjalan pada kulit luar badan pesawat kemungkinannya mempunyai dampak sampingan terhadap kabel-kabel atau berbagai peralatan yang berada di bawah permukaan kulit tersebut. Dampak tersebut disebut dengan efek tidak langsung petir (lightning indirect effect). Pemberian tameng (pelindung), penetralisiran arus (grounding) dan pengoperasian alat peredam gangguan gelombang dapat menghindari masalah yang disebabkan oleh
efek tidak langsung terhadap kabel-kabel dan
berbagai peralatan tersebut.
Setiap jaringan listrik (circuit) dan setiap peralatan yang sangat penting di dalam pesawat bagi keselamatan penerbangan harus diverifikasi oleh pabrik pembuat pesawat. Verifikasi tersebut juga harus sesuai dan memenuhi ketentuan regulasi yang ditetapkan oleh pihak otoritas penerbangan pada setiap negara. Seluruh bagian sambungan struktur badan pesawat (aircraft structure bonding system) selalu dibuat dan didesain secara kuat dan tangguh karena arus listrik dari sambaran petir akan selalu berjalan melalui “penghubung” sambungan tersebut dari satu bagian ke bagian lain.
Hal lain yang menjadi perhatian penting adalah tentang penggunaan serta pengoperasian sistim bahan bakar pesawat, dimana percikan api kecil yang muncul dari lompatan elektron dapat menyulut kebakaran yang dapat menjadi mala petaka besar. Para ahli dengan ketelitian yang tinggi telah memikirkan bagaimana arus listrik dari sambaran petir tidak akan menimbulkan percikan api pada setiap bagian yang terkait atau berdekatan dengan sistim bahan bakar pesawat. Kulit tangki bahan bakar selalu dibuat lebih tebal dibandingkan dengan bagian-bagian lain pesawat dengan maksud untuk menahan atau menghalangi api bila terjadi kebakaran di bagian luar tangki. Penutup tangki dan berbagai ventilasi dari sistim bahan bakar didesain serta telah melampaui ujian dan pengetesan kelayakan untuk menahan dampak dari sambaran petir. Setiap jalur pipa bahan bakar dari tangki menuju mesin, serta mesin pesawat itu sendiri, harus mempunyai proteksi terhadap sambaran petir. Dan yang paling mutakhir, saat ini hampir semua bahan bakar pesawat telah dibuat dengan menurunkan sensitifitas kemungkinan ledakan yang dapat ditimbulkannya.
Moncong hidung pesawat yang disebut dengan radome, dimana di baliknya terpasang antena radar dan berbagai instrument, adalah bagian dari pesawat yang sangat sensitif terhadap sambaran petir. Agar dapat berfungsi dengan baik, maka antena radar tidak boleh berdekatan dengan material penghantar arus listrik. Untuk itu, jaringan strip penangkal petir dipasang di sepanjang bagian luar radome untuk melindunginya. Jaringan strip tersebut terdiri dari batang logam padat yang dipasang berjajar secara paralel, dimana masing-masing batang dibungkus dengan bahan semacam plastik yang direkatkan secara kuat mengelilingi radome. Secara umum, jaringan strip ini berfungsi sebagai penangkal petir seperti yang terpasang pada bangunan gedung.
Sementara itu, bagi penerbangan dengan menggunakan pesawat kecil/ privat (general aviation), oleh pihak otoritas penerbangan diwajibkan untuk selalu terbang menghindari wilayah hujan badai yang disertai dengan petir. Regulasi terhadap pesawat kecil/ privat tersebut memang dibedakan dengan pesawat komersial yang membawa penumpang. Walaupun demikian, ketentuan regulasi bagi mereka tetap dilakukan, utamanya untuk melengkapi pesawatnya dengan proteksi atas struktur badan pesawat, sistim bahan bakar, dan mesin. Walaupun sebagian besar lapisan luar badan pesawat kecil/ privat dibuat dari aluminium – tetapi pesawat mereka tidak dilengkapi dengan peralatan yang memerlukan komputasi yang kompleks, sehingga resiko yang mereka hadapi terhadap sambaran petir juga tidak terlalu besar.
Demikianlah gambaran umum tentang sambaran petir terhadap pesawat. Walaupun masih terdapat kemungkinan atas rusaknya bagian kecil dari pesawat, utamanya bagian-bagian pesawat yang bertepian dengan bentuk runcing, tetapi secara umum hal tersebut tidak membahayakan keselamatan penumpang. Selain itu, para penerbang juga telah terlatih untuk selalu menghindar dari wilayah cuaca yang membahayakan pesawat, karena mereka selalu berupaya untuk memberi dan mengajak penumpangnya untuk memperoleh pengalaman terbang yang menyenangkan

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang Di Udara?

Telah kita pahami bagaimana bentuk kekuatan Tuhan menahan burung-burung dan pesawat terbang untuk dapat mengudara dan tidak jatuh ke tanah. Manusia tidak hanya menginginkan untuk sekadar dapat terbang di udara, lebih jauh dari itu

manusia menginginkan untuk dapat melakukan perjalanan ke mana saja yang mereka ingini dengan bebas terbang diangkasa sebagai mana burung bebas pergi dan hinggap dimana mereka suka.

Oleh sebab itu haruslah ada sistim kemudi yang dapat mengendalikan terbangnya pesawat sesuai dengan yang diinginkan oleh penerbang. Burung mengendalikan arah terbangnya, berbelok kekiri dan kekanan, menanjak keatas dan menukik kebawah dengan mengubah bentuk dan posisi sayapnya, begitu pula manusia membuat pesawat terbang dilengkapi dengan bidang-bidang kemudi dibagian sayap dan ekor pesawat yang dapat bergerak/ berubah posisi nya sehingga menghasilkan efek terhadap bergeraknya pesawat diudara.

Pergerakan pesawat untuk dapat terbang bebas pada dasarnya adalah terbang menanjak (climbing), terbang menurun (descents), terbang berbelok (turns) dan kombinasinya.

Untuk melakukan pergerakan diatas ada tiga gerakan dasar pesawat :

Berguling (rolling)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu putar yang disebut longitudinal axis yaitu garis hayal sepanjang pesawat dari ujung hidung depan pesawat hingga belakang ekor pesawat.

Mengangguk (Pitching)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu putar yang disebut lateral axis yaitu garis hayal yang menghubungkan ujung sayap kanan ke ujung sayap kiri.

Memutar (Yawing)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu vertical yaitu garis hayal vertical yang melalui titik berat pesawat.

BIDANG-BIDANG KEMUDI

Aileron
Bidang kemudi di belakang ujung sayap kiri dan kanan yang dapat bergerak kebawah dan keatas yang saling berlawanan antara kiri dan kanan.
Pergerakan bidang kemudi aileron akan menyebabkan pesawat melakukan rolling (memutar pesawat terhadap sumbu longitudinal).

Elevator
Bidang kemudi dibagian belakang horizontal stabilizer kiri dan kanan yang dapat bergerak keatas dan kebawah bersamaan.
Pergerakan bidang kemudi elevator akan menyebabkan pesawat melakukan pitching (memutar pesawat terhadap sumbu lateral).

Rudder
Bidang kemudi di ekor pesawat dibelakang vertical fin (sirip vertical) yang dapat bergerak kekanan dan kekiri.
Pergerakan bidang kemudi rudder akan menyebabkan pesawat melakukan yawing (memutar pesawat terhadap sumbu vertical).

Gerakan Pitching
Tongkat kemudi di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik ke bidang kemudi elevator. Dengan memutar tongkat kemudi , pilot dapat merubah posisi dari elevator. Ketika tongkat kemudi didorong kedepan, elevator akan bergerak kebawah. Dengan turunnya elevator akan menambah gaya angkat pada horizontal stabilizer dan ekor pesawat bergerak naik dan hidung pesawat akan bergerak turun
Ketika tongkat kemudi ditarik kebelakang, elevator akan bergerak keatas. Dengan naiknya elevator akan mengurangi gaya angkat atau menghasilkan gaya kebawah pada horizontal stabilizer dan ekor pesawat bergerak turun dan hidung pesawat akan bergerak naik.

Gerakan rolling
Tongkat kemudi di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik ke bidang kemudi aileron . Dengan memutar tongkat kemudi , pilot dapat merubah posisi dari aileron. Ketika tongkat kemudi diputar kekanan, aileron kanan akan bergerak naik dan aileron kiri akan turun. Dengan naiknya aileron kanan, sayap kanan akan kekurangan sedikit gaya angkat dan dengan turunnya aileron kiri sayap kiri akan bertambah sedikit gaya angkat yang menyebabkan pesawat berguling kekanan.

Gerakan Yawing
Pedal di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik ke bidang kemudi ruder .
Ketika pedal kanan diinjak kedepan, rudder akan bergerak kekanan. Dengan posisi rudder kekanan, ekor pesawat akan bergerak ke kekiri dan hidung pesawat akan bergerak kekanan.
Ketika pedal kiri diinjak kedepan, rudder akan bergerak kekiri. Dengan posisi rudder kekiri, ekor pesawat akan bergerak ke kekanan dan hidung pesawat akan bergerak kekiri.

Climb
Terbang menanjak , untuk melakukan climbing diperlukan kombinasi penambahan power mesin dengan pergerakan elevator keatas (pitching up).

Descent
Terbang menurun, untruk melakukan descent diperlukan kombinasi pengurangan power mesin dan pengaturan posisi elevator untuk mempertahankan kecepatan yang diinginkan.

Turn
Terbang berbelok dilakukan pada saat menanjak, menurun dan juga pada terbang mendatar untuk merubah arah terbang. Oleh sebab itu pada saat melakukan turning diperlukan kombinasi pergerakan dari elevator, rudder dan aileron yang terkordinasi dengan baik

ADS-B : Teknologi Masa Depan Pengganti Radar ?

ADS-B ini memang terlihat revolusioner, dengan hanya berbekal antenna dan alat kurang dari sebesar lemari es kecil dapat mendeteksi pesawat terbang dan menampilkan lalu lintas udara. Inikah akhir dari era radar ?

ADS-B atau kepanjangan dari Automatic Dependent Surveillance- Broadcast seperti namanya adalah teknologi pendeteksi dimana setiap pesawat lewat transponder yang dimiliki memancarkan setiap dua kali dalam tiap detik informasi ketinggian, posisi, kecepatan, arah, dan informasi lainnya ke stasiun darat dan pesawat lainnya. Informasi ini didapat dari informasi Global Positioning System (GPS) atau backup FMS (Flight Management System) yang ada di pesawat masing-masing.

Diagram ADS-B- Setiap pesawat memancarkan sinyal data-data kondisi penerbangan yang dibantu satelit GPS, via transponder yang dimiliki dan ditangkap station base darat untuk diteruskan ke ATC.

Informasi yang menuju ke stasiun darat ini disebut ADS-B Out yang hasilnya dapat dilihat berupa output layaknya melihat layar lalu lintas udara pada umumnya. Informasi ini juga dapat dipancarkan untuk pesawat yang dilengkapi ADS-B dan akan terlihat dalam cockpit traffic display. Inilah yang disebut sebagai ADS-B In. Sebagai tambahan, stasiun darat ADS-B dapat memberikan informasi tambahan lainnya seperti kondisi cuaca dan informasi ruang udara lewat link yang ada.

Radar

Sedangkan alat pendeteksi konvensional, radar atau kepanjangannya Radio Detection and Ranging, menggunakan gelombang radio untuk pendeteksian. Jika gelombang yang dipancarkan mengenai benda (dalam hal ini adalah pesawat) akan berbalik arah, dan waktu yang diperlukan untuk kembali lewat alat penerima dapat mengetahui informasi jarak, kecepatan, arah, dan ketinggian.

Perkembangan radar menambah peralatan baru yang bernama SSR (Secondary Surveillance Radar) sebagai pelengkap radar (Primary Surveillance Radar). SSR merupakan penemuan militer yang bernama IFF (Identification Friend or Foe). Cara kerjanya setiap kali radar melakukan “sapuan” gelombang maka disaat itu juga sinyal berfrekuensi tinggi akan dipancarkan. Sinyal ini diterima oleh transponder di pesawat dan akan memancarkan sinyal untuk dikembalikan ke stasiun radar darat. Ini akan memberikan keakuratan terhadap lokasi pesawat daripada hanya mengandalkan gelombang radar semata.

Transponder di pesawat memiliki beberapa mode. Mode-A dapat memberikan informasi digit identifikasi pesawat yang selalu di-update oleh pilot saat terbang berdasarkan instruksi ATC. Mode-C dapat memberikan informasi ketinggian dengan data dari altimeter pesawat. Perkembangan selanjutnya adalah Mode-S (dan varian berikutnya Mode-S Extended Squitter/ES) yaitu memberikan informasi identifikasi unik setiap pesawat yang diproduksi yang terus dipakai sampai non operasional. Mode-S berbeda dengan lainnya karena selalu aktif memancarkan sinyal identifikasi berfrekuensi 1090 MHz, ia juga memberikan informasi kondisi terbang pada masing-masing pesawat. Ini juga-lah yang dipakai untuk pengembangan piranti pencegah tabrakan antar pesawat, TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System).

Pengganti Radar ?

Dengan sifatnya itu, Mode-S menjadi inspirasi lahirnya ADS-B. Cukup dengan antenna untuk menangkap sinyal Mode-S ini lalu ditampilkan di layar. Stasiun darat untuk operasi ADS-B ini memang sederhana dan murah, hanya antenna dan peralatan dalam kotak kecil nan ringkas sehingga dapat dipasang dengan mudah dan tidak makan banyak tempat. Bisa dipasang di menara seluler ataupun tempat dengan ketinggian yang mencukupi.. Bandingkan dengan radar, yang memiliki perangkat berat dan lebar, harus berputar 360 derajat untuk dapat mentransmisikan gelombang untuk pendeteksian. Belum lagi untuk masalah perawatan dan listrik yang dipakai.

Tapi yang jadi pembeda dari kedua alat ini adalah sifat mendasar ADS-B yaitu sinyal pasif sedangkan radar adalah aktif. Inilah yang menjadi kelemahan ADS-B. Pesawat yang tidak dilengkapi transponder, atau transpondernya rusak ataupun sengaja dimatikan dapat menjelma menjadi pesawat “stealth” alias menghilang dari layar. Ini akan beresiko terjadinya tabrakan di udara. Kelemahan ini yang menjadikan ADS-B bukan sebagai pengganti ideal dari radar.

KineticsAvionics - dengan kotak seukuran 19 x 15 x 4.5 cm dan antena kecil (inset), maka seseorang lewat monitor PC dapat menjadi ATC. Dalam gambar terlihat situasi lalu lintas penerbangan daerah Gatwick dan sekitarnya.

Karena teknologi dan alat yang simple, ADS-B ini dapat dimonitor pula oleh publik. Hobbyists dapat membeli merk yang tersedia dipasaran diantaranya adalah Kinetiks Avionics dan AirNav System RadarBox. Dengan memakai sebuah antenna penerima dan alat yang compatible dengan Personal Computer (PC), sehingga seseorang dapat berperan sebagai ATC amatir. Memang belum ada regulasi yang mengatur mengenai hal ini. Tapi untuk pengamanan, situasi yang ditampilkan dilayar adalah delay lima menit.

Implementasi ADS-B

Teknologi memang terus berkembang, bisa jadi suatu saat perangkat ADS-B ini dapat mendeteksi secara aktif. Meskipun belum 100 persen sempurna teknologi ini dapat dipakai secara luas sebagai komplementer dan sebagai back up dari radar konvensional jika mengalami kegagalan. Apalagi dengan mudahnya memasang peralatan ini untuk negara berwilayah luas dan kondisi geografis yang tidak memungkinkan seluruh wilayah dipasang radar.

Amerika Serikat misalnya lewat FAA (Federal Aviation Administration) sejak 2002 melangkah lebih jauh dengan mengadopsi UAT(Universal Access Transmiter) berfrekuensi 978 MHz yang lebih murah dan ringan, selain Mode-S ES untuk pesawat sipil kelas ringan non airliner/air carrier. Program Next Generation Air Transportation System dari FAA akan mengimplementasikan ADS-B dalam 3 tahap mulai dari tahun 2006-2009 sebagai tahap awal, tahap kedua 2009-2014 dengan pemasangan menara ADS-B untuk meng-cover seluruh wilayah udara termasuk wilayah perairan (diantaranya dengan pemasangan ADS-B di oil rig) dan tahap terakhir 2015-2020 yang diharapkan sebagian besar SSR akan digantikan oleh ADS-B ini.

Negara lain seperti Kanada telah memasang ADS-B di wilayah utara termasuk Teluk Hudson yang tak terjangkau radar. Australia telah menguji coba dengan sukses pemasangan sebuah menara ADS-B di wilayah Bundaberg tahun 2006 yang nantinya akan menambah lagi sampai 28 unit stasiun darat. Sementara itu Swedia telah membangun 12 unit stasiun darat telah dipasang di wilayah Swedia dan secara teknis jaringan antar stasiun telah operasional mulai tahun 2007.

Untuk implementasi pada pesawat terbang masih terbatas. Tercatat Universitas Embry-Riddle Aeronautical dan Universitas North Dakota memakai ADS-B pada pesawat ringan miliknya sekaligus untuk riset kampus. Untuk air carrier sendiri baru United Parcel Service yang pertama menggunakannya. Kargo udara memang mengambil keuntungan dari teknologi ini mengingat perjalanan sering dilakukan di malam hari.

Bagaimana dengan Indonesia ? Dengan wilayah geografis yang luas dan masih belum terjangkau seluruh wilayah dengan radar, lalu lintas udara yang makin ramai, plus kendala keuangan, ADS-B harus segera diterapkan di Indonesia. Dalam anggaran tahun 2008, Departemen Perhubungan mengeluarkan uang sebesar Rp.80 milyar untuk pembangunan 14 menara ADS-B dengan wilayah diantaranya di Tangkuban Perahu, Cilacap, Sitoli, Banda Aceh, Kintamani, Tarakan, Galela, dan Palu. Rencana kedepan total Indonesia akan memiliki 30 unit pada tahun 2010. Dengan perkiraan memakan waktu lima tahun untuk dapat berintegrasi dengan radar yang telah dimiliki, diharapkan kasus hilangnya Adam Air awal tahun 2008 tidak perlu terjadi kembali dan semakin meningkatkan keselamatan terbang khususnya lalu lintas udara nasional. (Sudiro Sumbodo, Jakarta, 2008)

Referensi :
1. Air & Space, Smithsonian, “How Things Work : Aircraft Identification”, October-November 2006
2. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, “ADSB akan Gantikan Radar Sekunder”, No.2 November 2007
3. Kinetics Avionics, Base Station SBS-1 Reference Manual, United Kingdom, 2005

Kenya Airways Gandeng Garuda Layani Jakarta-Nairobi

Maskapai penerbangan Kenya, menggandeng PT Garuda Indonesia (Garuda) untuk melayani penerbangan Jakarta-Nairobi pulang pergi, khususnya untuk pengembangan paket wisata ke Afrika melalui Kenya.

"Peminat paket wisata ini bisa langsung memesan via jaringan Garuda atau langsung kepada kami," kata Direktur General Sales Agent (GSA) Kenya Airways Indonesia, Herry Setiawan kepada pers usai meluncurkan "Amazing Kenya 7 Days 4 Night", di Jakarta, Kamis.

Herry menjelaskan, penumpang akan bisa menikmati paket yang dimulai dari 1985 dolar AS per penumpang untuk perjalanan tujuh hari dan empat malam ini dari Jakarta dengan menggunakan Garuda ke Bangkok.

Penerbangan berikutnya adalah Bangkok-Nairobi dengan Kenya Airways pulang pergi.

"Penerbangan kami setiap hari sekali. Jadi, dari Jakarta berangkat pukul 09.40 waktu setempat dengan GA 866 dan Bangkok-Jakarta dengan GA867 pada pukul 14.10 waktu setempat," kata Herry.

Herry mengatakan, selama kurang lebih dua tahun terakhir, pihaknya telah menjalin kerja sama "special proroute agreement" (SPA) dengan Garuda untuk rute Jakarta-Bangkok (Thailand)-Nairobi (Kenya).

Selain itu, lanjutnya, untuk penumpang dari Indonesia, pihaknya juga sudah kerjasama SPA dengan Thai Airways, khususnya mereka yang memilih berangkat dari Denpasar Bali - Bangkok pulang pergi dan Bangkok - Nairobi.

Oleh karena itu, tegasnya, ke depan, pihaknya juga akan menjajaki kerjasama operasi dan pemasaran (code share) dengan Garuda Indonesia.

"Seandainya hal ini sudah jalan, maka penumpang Garuda bisa ke Afrika, tanpa harus pesawat Garuda terbang ke Afrika," katanya.

Minat untuk kerjasama "code share" tersebut, tambahnya, sudah disampaikan ke pihak Garuda Indonesia.

Kenya Airways yang merupakan maskapai flag carrier Kenya itu, hingga saat ini mengoperasikan 26 pesawat dan telah melayani penerbangan di 50 kota tujuan di 38 negara. Dari 50 kota itu, 40 kota di antaranya berada di Afrika.

Maskapai ini juga sudah tergabung dalam aliansi maskapai penerbangan dunia "sky team associate". Sky Team merupakan aliansi maskapai penerbangan terbesar kedua di dunia

Melaporkan Ancaman Bom, Penumpang Ditahan

Seorang penumpang ditangkap Kamis (21/1/2010) di Bandara Philadelphia setelah melaporkan ancaman bom di pesawat dari New York, demikian dikatakan Federal Bureau of Investigation (FBI).

"Saat ini dia telah diringkus dan diamankan," kata juru bicara FBI di Philadelphia.

Televisi AS melaporkan, pesawat US Airways yang melakukan penerbangan dari LaGuardia di New York menuju Louisville di Kentucky dialihkan ke Philadelphia demi alasan keamanan.

Sementara jaringan televisi CBS 3 melaporkan, seorang pria diketahui telah diringkus dengan tangan berada di kepala, sementara jarinya diikat.

"Kami tidak memiliki informasi apa pun sekarang," kata juru bicara FBI.

"Memang ada pesawat yang parkir di bandara Philadelphia. Semua unit bantuan kami berada di sana."

Desert airliners

Seolah kontradiktif saat hampir seluruh airlines di dunia mengurangi armada akibat krisis ekonomi global, hanya Desert Airlines yang armadanya semakin bertambah.

Bukan, Desert Airlines bukanlah sebuah airlines, melainkan sekedar istilah untuk menggambarkan tempat penyimpanan pesawat terbang yang terletak di padang gurun (desert). Mulanya adalah saat berakhirnya Perang Dunia II, angkatan bersenjata Amerika harus didemobilisasi. Tapi apa mau dikata, produksi pesawat militer telanjur terus saja mengalir, akibatnya surplus.

Surplus pesawat diletakan begitu saja di tempat penyimpanan padang gurun pada akhir tahun 1940-an dan 50-an. Sebagian berhasil dijual sementara sebagian lagi dihancurkan dan dijual sebagai besi tua. Tempat penyimpanan nan luas ini memang sengaja di tempatkan di padang gurun. Dengan kondisi kering, kelembaban udara rendah, dan tanah keras yang padat untuk parkir merupakan tempat ideal agar bisa mengawetkan pesawat dari pengaruh korosi.

Pesawat yang disimpan disini bukan hanya satu dua melainkan bisa mencapai puluhan bahkan ratusan, baik yang kecil sekelas Cessna maupun besar seperti B747 Jumbo Jet. Tempat penyimpanan umumnya adalah airport terpencil ber-runway atau lebih sering adalah pangkalan udara militer yang jarang terpakai /pangkalan udara cadangan.

Krisis Ekonomi

Situasi memang cepat berubah, dimana dulu dominan pesawat militer akhirnya menjadi tempat penyimpanan pesawat komersial. Diantara gurun tempat penyimpan pesawat yang paling dikenal adalah Marana di Arizona dan Mojave, Nevada.

Tapi semakin banyak pesawat yang ingin disimpan maka dibuka pula tempat penyimpanan seperti di gurun Roswell, New Mexico dan Victorville, California. Sementara diluar Amerika Serikat diantaranya adalah Errachida Airport di Maroko yang baru saja dibuka oleh firma asal Inggris dengan tujuan sebagai tempat penyimpanan armada airlines asal Eropa.

Fakta memang menunjukan pesawat lama yang boros bahan bakar dan tidak memenuhi batas ambang emisi suara masih mendominasi Desert Airlines. Tapi tidak jarang pula pesawat baru (brand new) disimpan disini. Krisis minyak dan krisis ekonomi global menyebabkan kembali menurunnya industri penerbangan.

Grafik Penyimpanan dan Trafik Udara - Grafik yang menggambarkan banyaknya pesawat yang disimpan dan perkiraan yang mencapai angka 3000 berdasarkan data dari IATA dan konsultan Ascend Worldwide akibat menurunnya pertumbuhan lalu lintas/trafik udara global awal tahun 2009.

Airlines yang baru saja pulih pasca peristiwa 9/11 terpaksa membatalkan pesanan dan seandainya pesawat diterima maka operasinya bakal tidak menguntungkan. Maka lebih baik pesawat ini disimpan dulu, menunggu situasi ekonomi kembali membaik.

Sebagai contoh bulan April 2009 ini, airlines terbesar asal Cina, China Southern Airlines yang telanjur memesan dua unit B777 telah meminta Boeing untuk menyimpannya di tempat penyimpanan di gurun jika sudah jadi. Walaupun belum pasti, Air France-KLM Group ada rencana berniat menyimpan sebagian armadanya di gurun pada awal bulan depan mengingat penurunan jumlah penerbangan sebesar 19% pada bulan Maret 2009 dengan tingkat keterisian hanya 61.4%.

Saat ini airlines di dunia telah mengistirahatkan sementara 2.300 pesawat atau sekitar 11% dari total armada penerbangan komersial yang berjumlah 20.293 pesawat. Menurut konsultan penerbangan Ascend, bisa saja persentase naik menjadi 13% seperti yang pernah terjadi akhir tahun 2001, pasca 9/11.

Penyimpanan & Daur Ulang

Walaupun intinya menyimpan, tetap ada prosedur yang baku dan diawasi oleh teknisi dari badan penerbangan seperti Federal Aviation Administration (FAA) atau teknisi bersertifikasi FAA. Demikian juga nanti kalau pesawat akan dioperasikan kembali, harus diawasi dan mendapatkan kembali registrasi laik terbang.

Bagian vital pesawat dibungkus seperti roda, jendela, kursi, dan kokpit. Beberapa part harus dilepas diantaranya mesin pesawat. Tidak lupa tangki harus dikeringkan dari sisa bahan bakar untuk mencegah kebakaran. Tiap 6 bulan dalam setahun, pintu pesawat harus dibuka agar suhu panas masuk dan bersikulasi didalam untuk mencegah korosi pada interior pesawat.

Prosedur - Kira-kira demikianlah prosedur penyimpanan pesawat. Dibungkus hati-hati bak kepompong. Semua harus diawasi serta dilakukan sesuai prosedur agar kelak jika diaktifkan kembali tidak mengalami masalah yang berarti.

Desert Airlines memang tidak ingin dicitrakan sebagai tempat kuburan pesawat (aircraft boneyard/graveyard) yang sering disalah artikan selama ini. Bahkan dengan proses penyimpanan berprosedur ketat, 90% armada yang ada dapat kembali operasional dan terbang menunaikan tugasnya, entah oleh airlines yang sama maupun dijual ke pihak lain.

Bagaimana dengan yang 10% ? Ternyata masih bisa dijual. Banyak komponen pesawat yang berkondisi bagus masih punya nilai tinggi di pasaran seperti mesin dan avionik, baik utuh maupun per part. Sementara sisanya mau tak mau dijual sebagai besi tua.

Perusahaan Evergreen dan Chateauroux Air Center yang biasa bertugas menghancurkan pesawat di Marana, mendaur ulang alumunium, besi, dan komposit menjadi bahan siap pakai untuk diproduksi menjadi barang sehari-hari seperti laptop, skateboard, chasing handphone, dan sebagainya.

Dua perusahaan daur ulang pesawat ini juga mengemban misi mulia . Bergabung dengan Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA), asosiasi yang bertugas memastikan mencegah komponen-komponen yang banyak dicari tapi sudah tidak layak pakai, jatuh ke tangan yang tidak berhak. Orang-orang jahat seperti ini sering memalsukan surat dan sejarah komponen untuk dijual ke negara dunia ketiga yang bisa mengakibatkan kecelakaan terbang.

Barometer

Desert Airlines memang bukan airlines. Tempat itu bahkan bisa menjadi anti klimaks pengabdian sang pesawat yang dulu gagah perkasa mengudara mengantarkan penumpang dengan ratusan bahkan ribuan jam terbang. Tapi apa mau dikata, teknologi memang harus berjalan maju, yang tua akan digantikan yang lebih muda demi alasan bisnis, ekonomi, keamanan dan kenyamanan terbang.

Desert Airlines bisa dikatakan tidak menyumbang apa-apa bagi kemajuan penerbangan, terpencil di gurun ia bahkan tersisih dan jauh dari hingar bingarnya deru penerbangan dan riuh rendah aktifitas bandara. Tapi pada kenyataannya tidak bisa dipungkiri bahwa Desert Airlines menjadi barometer dimana membesarnya armada justru menjadi tanda memburuknya industri penerbangan komersial dunia.

Referensi :

1. Air & Space, “We Reycle”, Edisi Februari-Maret 2007.
2. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, "Boneyard, Gurun Tandus Tempat Ribuan Pesawat Terbang Parkir", Edisi No.7 April 1991.
3. Graham, Robson, “Desert Airlines,” Airlife Publishing, 1994.
4. Kontan Harian, “Industri Penerbangan Dunia : Penumpang Merosot, Maskapai Penerbangan Memarkir Pesawat”, Edisi tanggal 20 April 2009.

Kuantitas Mesin Pesawat Terbang Dari Masa Ke Masa

Sebuah mesin berkekuatan 12 HP buatan Charles Taylor merupakan penggerak dari pesawat terbang pertama Flyer membuka dengan apa yang disebut kemudian sebagai era penerbangan.

Tidak membutuhkan waktu lama, kualitas dan kuantitas mesin meningkat dari masa ke masa dan merupakan sumber tenaga dari pesawat penumpang dan kargo. Pemakaian mesin piston sebanyak tiga dan empat buah pada pesawat terbang menjadi lumrah demi meningkatkan kapasitas angkut.

Saat ini telah berlalu era pesawat raksasa amfibi raksasa era 1930-an yang menggunakan banyak mesin sebanyak 6-8 buah bahkan sampai 12 unit mesin seperti yang terpasang pada Dornier Do-X.

Perkembangan desain mesin terutama lahirnya mesin turbin jet pasca perang dunia II mengubah segalanya, semakin besar, semakin handal, dan semakin ekonomis. Akhir 1950-an dan awal 1960-an lahirlah trio pesawat komersial jet bermesin empat asal Amerika Serikat yaitu Convair CV-990, Douglas DC-8, dan Boeing B707.

Sementara dari daratan Eropa diwakili Vickers VC-10 Inggris dan Ilyushin Il-62 asal Rusia. Entah disadari atau tidak, penggunaan empat mesin menjadi standar wajib untuk pesawat-pesawat komersial jarak menengah dan jauh. Sementara dua dan tiga mesin seperti B727, DC-9, dan Tupolev Tu-134 menjadi standar untuk pesawat yang melayani rute jarak dekat dan menengah.

Dari 4 ke 2 (dan 3)

Kejutan datang pada tahun 1970-an dengan lahirnya pesawat badan lebar (wide body) Airbus A300 buatan Konsorsium Eropa, mengandalkan dua mesin (twinjet) untuk menempuh jarak menengah dan jauh.

Inovasi berani ini mendapat tantangan keras karena dianggap mengabaikan

sisi keamanan terbang apalagi saat itu Airbus merupakan pendatang baru dalam bisnis produksi pesawat badan lebar.

Ada tiga alasan kuat mengapa Airbus memutuskan penggunaan dua mesin :

1. semakin tingginya kehandalan (reliability) operasi mesin.
2. semakin besarnya gaya dorong (engine thrust)
3. semakin kecilnya sfc (specific fuel consumption)

Untuk dua poin terakhir, perkembangan high by pass ratio mesin turbofan yang tinggi (5-6) jika dibandingkan low by pass ratio pendahulunya (sekitar 1-2) akan meningkatkan gaya dorong yang efisien dengan angka sfc yang kecil alias semakin hemat bahan bakar. Sementara poin pertama pendekatannya berdasarkan kemungkinan (probabilitas) terjadinya kegagalan kerja mesin (engine failure).

Angka probabilitas yang berdasarkan perbandingan pengalaman operasi awal tahun 1960 s/d akhir 1970-an menunjukan tingkat kehandalan mesin yang nyata. Pihak perancang dan operator lantas meminta ijin kepada otoritas kelaikan untuk dapat merealisasikan penggunaan dua mesin untuk penerbangan jarak jauh baik diatas daratan dan lautan.

Peraturan yang berlaku untuk pesawat dua mesin mengacu pada FAR 12.161 yang intinya membatasi penerbangan pesawat dua mesin hanya dalam daerah sejauh 60 menit terbang dari airport yang ada. Peraturan yang telah dipakai sejak tahun 1953 ini berdasarkan pada sering gagalnya (failure rate) dari mesin piston yang saat itu masih dipakai seperti Lockheed Constellation, DC-6, dan Boeing Stratocruiser. Padahal teknologi telah jauh berubah, mesin turbofan telah memiliki failure rate yang hanya 1/10-nya dari mesin piston.

Otoritas memberikan lampu hijau untuk penerbangan pesawat dua mesin dan mulai pertengahan tahun 1980-an, dimulai tren pengoperasian diatas samudra dengan adanya tonggak sejarah yaitu ETOPS (Extended Twin Engine Operation). Konsep dua mesin, Airbus A300 dan A310 menjadi pesawat revolusioner yang diikuti kemudian oleh Boeing varian B757 dan B767.

Pabrik pesawat badan lebar yang lain, Lockheed yang menghasilkan L-1011 Tristar dan Douglas dengan DC-10 yang kemudian dikembangkan oleh McDonnell Douglas MD-11 bersikap konservatif dan lebih memilih penggunaan tiga mesin (trijet), dua disayap dan satu diekor. Ternyata kebijakaan hati-hati ini harus dibayar sangat mahal, kalah bersaing dengan para pesaingnya dan tersingkir dari bisnis pembuatan pesawat komersial.

Mesin ketiga yang terpasang pada ekor bagian atas lebih rumit dengan biaya perawatan jauh lebih mahal. Operator juga berpikir buat apa menggunakan pesawat dengan tiga mesin kalau dengan pesawat dua mesin dapat beroperasi dengan kemampuan angkut sama baiknya tapi dengan penggunaan bahan bakar yang lebih sedikit.

Dari 2 ke 1

Analog dengan apa yang terjadi pada kelas komuter terjadi penurunan kuantitas mesin. Konsep dua mesin yang bisa diterapkan pada pesawat seperti deHavilland Twin Otter dan NC212 dgantikan oleh satu mesin turboprop berdaya lebih besar seperti pada Cessna Caravan, Pilatus PC-12, dan TBM 700 yang berkapasitas 9-12 penumpang.

Sementara untuk pesawat korporat/eksekutif dengan kapasitas 4-7 penumpang mulai diperkenalkan konsep satu mesin jet tahun-tahun belakangan ini. Piper Jet, Diamond D-Jet dan Cirrus SF50 mulai menggoyang pangsa pasar Very Light Jet/VLJ yang masih setia memakai dua mesin.

Lagi-lagi konsep satu mesin ini merupakan kehandalan mesin. Sebagai contoh mesin turboprop Pratt & Whitney PT-6 (dengan variasinya) yang telah luas dan lama dipakai memiliki shutdown rate yaitu 1 dari 250,000-280,000 jam terbang.

Sementara mesin baru, mini turbofans Williams FJ33 masih memerlukan waktu untuk pembuktian lebih lanjut mengenai kehandalannya. Tidak heran sebagai tambahan keamanan, VLJ buatan Cirrus memiliki parasut yang bisa dipakai jika terjadi kegagalan kerja mesin.

Kendala justru datang dari pihak otoritas bahkan di negara maju sekalipun untuk mengangkut penumpang secara rutin/regular passenger transport (RPT). Sekalipun demikian ijin diberikan dalam batas-batas tertentu berdasarkan kondisi geografis.

Sebagai contoh Australia dengan penerbangan diatas wilayah tanah datar yang luas. Sementara Indonesia yang didominasi laut, hanya diperbolehkan terbang di atas wilayah pulau besar seperti Kalimantan atau Papua. Masih butuh waktu untuk meyakinkan otoritas untuk penggunaan pesawat komuter bermesin satu dan penerbangan korporat atau air taxi untuk lintas laut antar pulau.

Lebih Sedikit Lebih Baik

Teknologi memang mengubah segalanya. Pada waktu lampau, kiat perancang mengenai keamanan pesawat terbang : semakin banyak mesin maka semakin aman karena kalau ada kegagalan kerja mesin maka masih ada mesin yang lain untuk dapat selamat mendarat ke airport alternatif.

Kiat ini kemudian latah diikuti penumpang. Tidak heran saat itu ada lelucon yang sangat populer, “mengapa penumpang lebih memilih pesawat bermesin empat daripada yang bermesin dua ? Itu karena tidak ada pesawat bermesin lima….”

Tapi kehadiran pesawat badan lebar dua mesin kian menggeser pesawat bermesin empat dan tiga, apalagi dengan hadirnya Boeing B777 dan Airbus A330 bermesin turbofan dengan high bypass ratio diatas 7 pada awal 1990-an. Konsep ETOPS yang dianggap aneh dan membahayakan keamanan terbang pada awal kemunculannya, saat ini sudah lazim dan meningkat dari 120 menit menjadi 180 menit.

Konsep empat mesin memang masih dipakai tapi digeser untuk aplikasi pesawat komersial kelas Jumbo dan Super Jumbo. Situasi yang sama dilakukan produsen pesawat komuter dan eksekutif dengan penerapan aplikasi konsep satu mesin yang dulunya mengandalkan dua mesin.

Ditengah situasi harga bahan bakar yang semakin mahal dan semakin majunya teknologi mesin dari tahun ke tahun menjadikan kiat perancang pada saat ini berubah : semakin sedikit jumlah mesin maka pesawat akan semakin baik, handal, dan ekonomis

Referensi :

1. Angkasa, “Selamat Tinggal Trijet Selamat Datang ETOPS”, Edisi Juli 1992
2. Angkasa, “Single Engine Untuk Reguler Flight Mengapa Tidak ?”, Edisi November 1994
3. Angkasa Edisi Koleksi, The Big Birds of Its Time, Edisi Desember 2007
4. Aviation Week, “Fighting It Out”, Edisi Mei 2008
5. Aviation Week, “Vision Quest”, Edisi Juli 2008
6. Hewson, Robert, The Vital Guide To Civil Commercial Aircraft & Airliners, Airlife Publishing 1994
7. Jenkinson L., Simpkin P., Rhodes D., Civil Jet Aircraft Design, MPG Books 1999.
8. Walsh P. , Fletcher P. , Gas Turbine Performance, Blackwell 2004

Mengenal Lebih Dekat Mesin Jet

Salah satu peralatan penghasil tenaga untuk pesawat terbang adalah mesin jet. Jika dibandingkan dengan pesawat terbang yang bermesin propeler, maka pesawat dengan mesin jet bisa memberikan kecepatan pesawat yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan pesawat terbang yang bermesin propeler.

Prinsip dasar mesin jet adalah pembakaran yang menghasilkan panas dan temperatur yang tinggi. Akibat adanya panas dan temperatur yang tinggi tersebut, kecepatan udara yang keluar dari tempat pembakaran sangat cepat, dan ini berarti memberikan tenaga yang besar juga.

Secara umum, bagian-bagian utama suatu mesin jet adalah meliputi: inlet, compressor, burner, turbine dan nozzle.

Inlet
Posisi inlet terletak di bagian depan mesin jet di depan compressor. Fungsi utama suatu inlet adalah sebagai tempat masuknya udara yang diperlukan untuk terjadinya suatu pembakaran di dalam ruang bakar (burner). Dalam merancang suatu inlet, salah satu hal yang perlu diperhatikan adalah bahwa bentuk inlet harus disesuaikan dengan kecepatan yang diinginkan atau kecepatan operasi mesin jet tersebut.

Secara ringkas, inlet dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu subsonic inlet dan supersonic inlet. Subsonic inlet digunakan pada pesawat dimana kecepatannya pada regime di bawah kecepatan suara. Sedangkan supersonic inlet adalah inlet yang digunakan untuk pesawat dimana kecepatannya bisa melebihi kecepatan suara. Bentuk keruncingan bagian depan inlet dirancang sedemikian hingga udara yang masuk ke dalam mesin jet sesuai dengan yang diinginan.

Perancangan ujung depan inlet ini tentunya dengan memperhatikan kaidah-kaidah aerodinamika. Untuk supersonic inlet, bagian depan inlet berbentuk lebih runcing dibandingkan inlet untuk kecepatan subsonic, hal ini dikarenakan terjadinya shock wave pada saat kecepatan di atas kecepatan supersonic.

Turbin penggerak
Turbin penggerak ini berfungsi untuk menggerakkan compressor. Turbin penggerak ini terletak di bagian belakan setelah ruang pembakaran. Temperatur di bagian turbin penggerak ini sangat tinggi sebagaimana di ruang pembakaran, sehingga perlu material yang tahan leleh pada temperature yang sangat tinggi. Temperatur pada bagian ini bisa mencapai 1700o C. Untuk bisa mendapatkan tenaga penggerak yang cukup, turbin penggerak ini bisa terdiri atas beberapa tingkat. Masalah utama dalam turbin penggerak ini adalah bahwa blade-blade pada turbin harus mampu menahan beban yang terjadi pada temperatur yang tinggi tersebut, serta mempunyai life time yang lama.

Compressor
Fungsi daripada suatu compressor ini adalah untuk menaikkan tekanan yang mengalir dari inlet sebelum masuk ke ruang pembakaran. Ada dua jenis compressor, yaitu compressor axial dan centrifugal.

Suatu compressor dikatakan compressor axial dikarenakan aliran yang masuk melalui compressor memiliki arah yang parallel sumbu putar compressor. Jika aliran udara yang masuk berarah tegak lurus terhadap sumbu putar, maka compressor tersebut dikatakan compressor centrifugal.

Burner
Burner merupakan ruang dimana proses pembakaran terjadi. Pada ruang ini, bahan bakar dimasukkan ke dalam udara yang terkompressi, sehingga terjadilah pembakaran. Adanya proses pembakaran ini akan meningkatkan temperature dan juga tekanan udara di ruang baker tersebut yang selanjutnya akan mengalir ke nozzle.

Nozzles
Nozzle merupakan bagian paling akhir suatu mesin jet. Bentuk suatu nozzle sangat berpengaruh sekali terhadap thrust yang akan dihasilkan. Perancangan bentuk nozzle ini dilakukan dengan menerapkan perhitungan-perhitungan aerodinamika yang sangat teliti, karena perubahan yang kecil terhadap bentuk suatu nozzle akan sangat mempengaruhi thrust yang dihasilkan

Fear of Flying

Dengan maraknya pertumbuhan moda transportasi udara, seharusnya situasi tersebut juga memberikan kemudahan bagi seluruh lapisan masyarakat.

Pengguna jasa untuk menikmatinya.Selain harga tiket semakin terjangkau, peluang untuk memilih maskapai maupun jenis pesawat terbang semakin luas.Namun demikian, kalau bagi sebagian masyarakat kemudahan tersebut adalah hal yang menggembirakan, ternyata tidak demikian bagi sebagian masyarakat yang lain. Sadarkah kita bahwa sebagian dari orang-orang yang berada di sekitar kita (mungkin termasuk diri kita sendiri), mungkin saudara, teman, sahabat, suami, istri, atau siapapun …bagi mereka bepergian dengan naik pesawat terbang akan menjadi pengalaman yang mengerikan (nightmare). Mereka adalah penyandang sindrom fear of flying.

Fear of flying, atau “takut terbang”, adalah permasalahan psikologis yang sangat kompleks. Banyak referensi (terutama di luar negeri) yang terdapat di dalam berbagai tulisan, buku, video atau sumber-sumber lainnya yang menceritakan serta membahas tentang hal ini. Sehingga, menentukan mana yang paling sesuai bagi yang membutuhkan referensi adalah pilihan yang tidak mudah. Tulisan kecil ini dimaksudkan untuk memberi gambaran umum tentang masalah fear of flying.
Tanpa maksud untuk membahas teori masalah ini secara teknis, fear of flying adalah kondisi kegelisahan dan sekaligus kegugupan perasaan seseorang yang tidak teratur (anxiety disorder) pada saat-saat tertentu. Kondisi kegelisahan tersebut dapat muncul pada saat seseorang naik pesawat terbang, atau bahkan jauh sebelum seseorang sampai ke bandara untuk menuju ke suatu tempat dengan naik pesawat terbang. Sering kali kegelisahan tersebut timbul karena lebih dipicu oleh pengalaman-pengalaman yang lalu saat seseorang naik pesawat terbang, dimana kemudian kegelisahan tersebut dihubung-hubungkan dengan resiko-resiko yang mungkin dapat timbul dan akan dihadapi dalam sebuah penerbangan.
Industri airline sebenarnya sangat menyadari tentang adanya fear of flying ini dan bagaimana dampaknya kepada para pengguna jasa yang menyadap sindrom tersebut. Walaupun riset terhadap permasalahan ini juga sebenarnya sangat jarang dilakukan, bahkan di negara kita sendiri riset ini mungkin belum pernah dilakukan, tetapi ada catatan studi yang pernah dilakukan oleh tim dari pabrik pembuat pesawat Boeing pada sekitar tahun 1980an. Studi dari tim tersebut menemukan bahwa 18.1% orang dewasa di Amerika Serikat ternyata mengidap sindrom fear of flying, serta 12.6% orang dewasa lainnya mengalami kegelisan dan kegugupan saat mereka terbang. Pendeknya, satu di antara tiga orang dewasa Amerika ternyata mengalami ketakutan untuk terbang. Hasil studi tersebut juga menemukan hasil penelitian yang lebih mendalam tentang mengapa orang-orang dewasa tersebut menghindar untuk melakukan perjalanan dengan naik pesawat terbang. Sekitar separuh dari mereka menyampaikan alasan bahwa “ketakutan” adalah penyebab utamanya, sementara 6% di antaranya menganggap bahwa terbang adalah kondisi yang tidak aman. Hal terakhir ini adalah alasan yang sangat irasional karena sangat bertentangan dengan kenyataan yang ada, dimana sebenarnya hasil statistik menunjukkan bahwa moda transportasi publik yang paling aman di dunia adalah pesawat terbang.
Hasil polling mutakhir yang dilakukan oleh majalah Newsweek pada tahun 2000 menunjukkan bahwa 50% orang dewasa dari berbagai negara yang melakukan perjalanan dengan pesawat terbang komersial yang disurvey saat itu mempunyai perasaan yang dikategorikan sebagai “menakutkan”.
Bentuk reaksi orang saat mengalami sindrom fear of flying akan sangat berbeda antara yang satu dengan lainnya, seperti halnya bagaimana mereka masing-masing memperoleh pengalaman yang menimbulkan perasaan yang berbeda-beda pula. Akan tetapi reaksi yang umum adalah dengan sedapat mungkin menghindari melakukan perjalanan dengan pesawat terbang. Tercatat beberapa orang ternama, selebriti (mungkin termasuk mereka orang Indonesia?) yang mengelola kehidupan profesionalnya dengan cara menjauhkan diri atau menghindar dari kegiatan yang mengharuskan mereka untuk melakukan perjalanan jauh – yang mungkin hanya dapat dilakukan dengan naik pesawat terbang.
Reaksi lain yang berdampak kepada kondisik fisik adalah; wajah pucat, berkeringat dingin, jantung berdebar cepat, dan mual. Dan yang paling perlu diwaspadai adalah saat orang yang sedang mengalami sindrom fear of flying kemudian berusahan mengatasi dirinya dengan mengkonsumsi obat (drugs) atau minuman beralkohol yang malah membuat seseorang mabuk, yang mungkin malah dapat membahayakan orang-orang yang berada di sekitarnya.
Walaupun komunitas penerbangan lebih sering “mengkampanyekan” hasil studi terhadap statistik yang dianalogikan dengan resiko terbang untuk menunjukkan bahwa moda transportasi udara adalah aman, dan penumpang tidak perlu untuk takut – tetapi bagi mereka yang mengidap sindrom fear of flying hasil statistik tersebut tidak mengandung makna apapun, karena di dalam berbagai kasus, perasaan ketakutan tidak berkaitan langsung dengan resiko yang mungkin akan dihadapi. Bahkan apabila peluang atas hal yang buruk dihitung dengan kemungkinan satu berbanding sejuta peluang yang aman, maka bagi orang yang takut terbang akan berpikir bahwa perjalanan yang akan dilakukannya adalah satu kemungkinan peluang yang buruk tersebut.

Apa yang dapat dilakukan untuk mengatasinya?
Jikalau perasaan fear of flying sangat mempengaruhi kehidupan Anda dalam situasi yang Anda sendiri tidak menyukainya, maka disana tidak ada alasan untuk menganggap bahwa hal ini adalah sesuatu yang normal. Artinya, harus ada upaya untuk menanggulangi situasi tersebut. Dan sebenarnya ada beberapa alternatif cara untuk mengatasinya. Hal pertama yang harus dilakukan adalah mengenali tanda-tanda atau gejala dari fear of flying tersebut.
Fear of flying bukanlah masalah tentang bagaimana seseorang naik pesawat terbang saja, atau hal-hal yang berkaitan dengan pengalaman seseorang di masa lalu saat melakukan perjalanan dengan transportasi udara – tetapi sangat berkaitan erat dengan situasi-situasi yang membuat seseorang menjadi sangat tertekan (stressful) atau cemas (anxious). Tidak seluruh tanda-tanda dalam daftar berikut di bawah ini disebabkan oleh ketakutan atau kecemasan seseorang tentang terbang. Tetapi, tindakan atau pelaksanaan perjalanan terbang mungkin akan menyulitkan, dan bahkan tidak memungkinkan Anda untuk menghindari situasi yang sangat menekan tersebut. Sebagai contoh, bila Anda adalah orang yang sangat tidak menyukai berada pada ruangan yang tertutup, dan Anda merasa pusing saat berada di dalam lift, Anda akan dapat segera mengatasinya dengan keluar dari lift tersebut pada pemberhentian di lantai mana saja. Akan tetapi di dalam pesawat, pemberhentian tersebut mungkin masih berjam-jam lamanya ke depan – dan jumlah perasaan tertekan dalam sisa perjalanan kurun waktu tersebut akan bertambah dan menumpuk dengan sangat luar biasa.
Tidak membedakan apakah Anda adalah orang yang sudah sering terbang, atau Anda adalah orang yang belum pernah terbang, berikut ini adalah daftar tanda-tanda atau gejala yang mengisyaratkan bahwa Anda adalah orang yang mungkin mengidap sindrom fear of flying:
Takut dan cemas saat berada pada ketinggian
Takut dan cemas saat berada di atas wilayah perairan
Takut dan cemas saat berada pada situasi kegelapan
Perasaan ketakutan dan kecemasan yang tidak beralasan
Tidak menyukai berada di ruangan tertutup dan/atau penuh sesak dengan orang lain
Tidak menyukai berada di sekitar orang asing yang tidak Anda kenal
Merasa nyaman dengan situasi yang Anda kontrol sendiri, dan tidak menyukai ketergantungan atas berbagai teknologi dan/atau orang lain untuk dimaksudkan untuk melindungi Anda
Menyukai kebebasan pribadi dan tidak menyukai bila orang lain memberitahu Anda tentang apa yang harus dilakukan serta apa yang tidak harus dilakukan
Terbang, atau pemikiran tentang terbang, membuat Anda merasa tegang dan menjadi pusing, mual, penat, dan menimbulkan ketidaknyamanan terhadap kondisi fisik.
Tidak menyukai gangguan privasi terhadap diri Anda, terutama saat adanya pemeriksaan terhadap barang-barang pribadi atau pemeriksaan badan (body search).
Kekhawatiran atas resiko luka-luka atau bahkan kematian karena timbulnya kecelakaan atau munculnya 'serangan tiba-tiba' dari orang lain (pembajakan).
Tidak menyukai kegiatan serta suara yang berkaitan dengan penerbangan.
Merasa mudah tersinggung dan marah kepada orang lain saat menjelang terbang.
Dan hal-hal lain yang pada intinya menimbulkan perasaan ketakutan dan kecemasan pada diri-sendiri.

Bila Anda menghadapi situasi perasaan ketakutan dan kecemasan seperti tersebut di atas dalam kurun waktu yang agak lama, seperti misalnya saat terbang, atau bahkan beberapa waktu sebelum terbang, kemungkinan reaksi yang akan Anda lakukan untuk mengatasinya adalah dengan melakukan berbagai cara pengobatan diri, seperti misalnya dengan meminum obat-obatan. Bila Anda menjumpai satu atau lebih dari tanda-tanda atau gejala tersebut, sebaiknya melakukan penelitian diri lebih mendalam, dan jika perlu melakukan konseling kepada ahli dalam bidang tersebut (Psikolog).
Oleh karena fear of flying bukanlah sesuatu yang dengan secara mudah dapat dipahami dan kemudian dikontrol, terutama bagi mereka yang merasakan dampaknya saat berangkat menuju bandara untuk melakukan perjalanan dengan pesawat terbang. Sebagian besar orang merasa bahwa satu-satunya cara untuk mengatasinya adalah dengan sedapat mungkin menghindari perjalanan terbang. Tetapi cara ini ternyata disadari mempunyai kekurangan dan bahkan kerugian yang luar biasa dampaknya, terutama bagi mereka yang kehidupannya memerlukan mobilitas yang tinggi, dan juga bagi mereka yang mencari kesenangan dan kenikmatan dalam memanfaatkan perjalanan udara ke berbagai pelosok tempat di belahan dunia manapun tanpa harus mengalami tekanan.
Banyak orang yang mengidap sindrom fear of flying ini telah mencoba berbagai metoda dengan caranya sendiri – seperti misalnya terapi kejiwaan, pengobatan fisik, dan bahkan (di luar negeri) mereka mencoba mengikuti program penanggulangan fear of flying. Sayangnya, hal terakhir tersebut – mencakup tentang studi, penelitian dan penanggulangan fear of flying ini – belum pernah dilakukan di Indonesia. Karena justru program semacam inilah di luar negeri yang membuktikan telah memperoleh manfaat banyak bagi para penyandang sindrom tersebut.
Salah satu pendekatan dalam pelaksanaan program penanggulangan fear of flying di Amerika yang sangat terkenal adalah yang dilakukan oleh kolega pilot yang bernama Capt Tom Bunn. Capt Bunn mulai melakukan kegiatan programnya sejak tahun 1980an, dengan didasari oleh analisa dan penelitian ilmiah yang dilakukannya di institusi University of Tennessee. Dia adalah lulusan universitas yang sama. Dan untuk melengkapi penelitian ilmiahnya, dia juga telah melewatkan waktunya selama lima tahun untuk mencapai tingkat kesarjanaan sebagai seorang Psikolog. Sepanjang karirnya hingga kini, dia telah menolong lebih dari 5000 orang yang berhasil dalam mengatasi sindrom fear of flying.
Bagaimana dengan di Indonesia? Tulisan kecil ini sebenarnya dimaksudkan untuk menggugah para ahli dalam upaya menanggulangi permasalahan serupa di Indonesia. Seperti halnya telah disampaikan pada awal tulisan, bahwa dengan semakin maraknya moda transportasi udara, khususnya di Indonesia, dan juga dengan kenyataan bahwa “now everyone can fly”, yang berarti bahwa kemungkinan jumlah pengidap sindrom fear of flying ini juga semakin bertambah. Maka untuk itu perlu dilakukan upaya serius untuk mengatasinya. Siapa terpanggil untuk menindaklanjutinya?

Mengenal Struktur Pesawat

Umumnya, komponen suatu pesawat terbang terdiri atas empat bagian utama, yaitu fuselage, sayap, empennage dan nacelle. Setiap bagian memiliki fungsi yang berbeda, demikian pula konstruksinya. Beberapa jenis struktur yang dikenal di dalam penyusunan konstruksi pesawat antara lain struktur truss, monocoque, semimonocoque, maupun box-beam. Fuselage.Fuselage merupakan komponen utama pada suatu pesawat terbang, karena semua komponen terintegrasi pada fuselage. Struktur fuselage harus cukup kuat dan mampu menahan beban-beban yang terjadi selama penerbangannya. Pada fuselage ini gaya-gaya yang terjadi antara lain tension, compression, bending, shear dan juga torsion. Kelima jenis beban yang terjadi itu harus mampu ditahan oleh fuselage. Untuk mampu menahan beban-beban tension, compression maupun bending, struktur batang adalah yang lebih tepat. Struktur batang ini dikenal dengan struktur truss. Untuk memenuhi kekakuannya struktur tersebut disusun sedemikian hingga terpenuhi persyaratan dalam kekuatannya. Jenis struktur truss ini antara lain Warren dan Pratt