Oceanic Flight Procedure

Berikut saya rangkum beberapa prosedur untuk Oceanic Flight. Yang termasuk Oceanic Flight adalah penerbangan melintasi Samudera Pasifik (dikenal sebagai Transpacific) atau melintasi Samudera Atlantik (atau Transatlantic).

---

Catatan: Rangkuman ini sifatnya adalah sebagai quick reference. Untuk lengkapnya, silahkan mengacu ke references berikut ini:

• USA Oceanic (Oakland and New York): http://atcops.ivaousa.org/OCC
• Transatlantic (Canada and UK): http://occ.ivao.ca/
• IVAO FLOPS untuk NAT: http://www.ivao.aero/flightops/howto/nats/
• PACOTS Tutorial: http://www.csgm.org/kzak/tutor/pacots_tutorial.htm

---

Di atas lautan luas, tidak ada fixed route (misalnya airway/intersection/VOR/NDB) yang dipakai untuk terbang melintasi samudera. Untuk itu, diciptakan suatu sistem rute (Route System) yang dipakai untuk melintasi samudera yang dinamakan sebagai The Organized Track System (OTS). Untuk Samudera Pasifik dikenal sebagai PACOTS (Pacific Organized Track System) atau Pacific Tracks dan untuk Samudera Atlantik dikenal sebagai NAT (North Atlantic Track). Track ini berubah-ubah setiap hari nya umumnya pada jam 0000z dan 1200z. Oleh karena itu, flight planning hanya bisa dilakukan pada hari saat anda terbang itu sendiri. Tidak bisa di hari lain karena track nya bisa saja berubah. Masuk ke dalam oceanic tracks mengandung resikonya sendiri. Anda akan terbang di atas lautan selama 6-8 jam dan tidak ada daratan untuk divert. Oleh karena itu, flight planning untuk oceanic flights sangatlah penting. Sesuai dengan prediksi angin, laporan cuaca, dan prediksi cuaca di atas Samudera Pasifik/Atlantik, Pacific Tracks dan Atlantic Tracks akan di-update. Tracks ini juga berusaha memanfaatkan jet stream (angin yang bisa mencapai sekitar 100 knots) agar penerbangan anda lebih efisien. Anda tentu tidak mau terbang dengan headwind 100 knots, bukan? Untuk mengetahui NOTAM untuk PACOTS dan NAT yang paling baru, bisa merujuk ke:

• NAT: http://occ.ivao.ca/tracks
• PACOTS: https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/ kemudian click Pacific Tracks

NB: Untuk masuk ke situs NOTAM dari FAA, anda perlu add exception certificate agar tidak diblokir oleh security software di browser anda.

Mandala Buka Rute Pekanbaru-Medan

Jakarta - Mulai tanggal 9 Desember nanti, Mandala akan membuka penerbangan perdana rute Pekanbaru-Medan. Menurut Head Of Coporate Communication Trisia Megawati hari Sabtu (28/11), Mandala melihat potensi perjalanan udara yang cukup tinggi, baik dari pengusaha maupun masyarakat umum.

Target isian yang diharapkan pada rute baru ini adalah 80% hingga akhir tahun 2009. Bahkan bisa optimis mencapai 87% pada high seasons di bulan Desember. Keoptimisan ini sangat beralasan mengingat pemesanan tiket,dimana penumpang lokal biasanya memesan terlebih dahulu seminggu atau dua minggu sebelumnya pada periode Desember 2009-Januari 2010 telah mencapai kisaran 75%. (SS)

Bahaya-Bahaya Yang Mengintai Saat Take Off & Landing

Pesawat terbang adalah moda transportasi yang mengagumkan dibanding mode transportasi darat dan laut. Itu karena sifatnya yang dapat dikatakan melawan hukum alam dengan melawan gaya gravitasi. Karena sifat uniknya ini jugalah maka mode transportasi udara merupakan moda transportasi yang paling berbahaya diantara yang lainnya.

Diantara fase-fase lainnya dalam operasi penerbangan, fase take off dan landing adalah fase paling kritis dan berbahaya dalam operasi penerbangan. Ini diperkuat berdasarkan penelitian Boeing yang dilakukan pada periode 1950-2004 dimana mayoritas kecelakaan terjadi pada tahap take off (sebesar 17 %) dan landing (sebesar 51 %).

Diagram Statistik Aircraft Acidents Berdasarkan Penelitian Boeing Corp. Periode 1950-2004

Pada kedua tahap itu sangat tergantung pada kesiapan dan kemampuan para pemain utama yaitu pilot dan pengatur lalu lintas udara (Air Traffic Controller/ATC). Berikut ini adalah bahaya-bahaya yang sering terjadi saat take off dan landing. Jauh lebih sering merupakan kombinasi dari beberapa kejadian sekaligus.

Tabrakan Dengan Kendaraan

Kendaraan yang lalu lalang di bandara harus minta ijin terlebih dahulu kepada pengatur lalu lintas didarat. Namun kadangkala sering mengabaikan dan dapat berakibat fatal.

Atau terjadi sebaliknya seperti yang terjadi pada Flight 006 Singapore Airlines tahun 2000 di Bandara Internasional Chiang Kai-Shek, Taiwan. Pilot salah mengintrepretasikan arahan dari ATC dan nyasar ke landasan pacu yang masih dibangun dan menabrak kendaraan konstruksi.

Tabrakan Dengan Pesawat

Ada kemungkinan besar resiko ini terjadi di bandara yang padat lalu lintasnya, pesawat yang mendarat berada diatas pesawat yang tinggal landas. Atau sebaliknya ada pesawat yang tiba-tiba memotong jalur landing pesawat tanpa ijin dari ATC.

Akhirnya terjadi tabrakan, siapapun tidak ingin mengalaminya tapi berbicara kemungkinan selalu mungkin terjadi. Salah satu insiden yang nyaris fatal adalah pada tanggal 11 September 1990 di Bandara Sydney dimana sebuah pesawat B747 Qantas yang sedang ditarik melintas landasan dilompati oleh sebuah B747 Cathay Pasific yang sedang takeoff. Pesawat Cathay yang memuat 263 penumpang berhasil menghindari dengan jarak 70 meter saja !

Nyaris kecelakaan di Kepulauan Canary terulang. Peristiwa tragis yang menelan korban terbesar sebanyak 583 jiwa ini terjadi tahun 1978 dimana dua buah B747 (KLM posisi take off dan PANAM posisi approach landing) bertabrakan di atas landasan Bandara Tenerife.

Genangan Air Di Landasan

Ada berbagai akibat yang mempengaruhi performance pesawat saat take off. Genangan air akan menghambat jalannya roda sehingga membutuhkan waktu yang lebih lama untuk mencapai kecepatan yang dibutuhkan untuk terbang. Yang lebih buruk jika cipratan air masuk ke dalam mesin pesawat dalam jumlah banyak yang dapat menyebabkan mesin mati.

Sedangkan saat landing akan menciptakan bahaya hidroplanning. Dimana roda pesawat mengambang dipermukaan air dan sulit direm. Akibatnya pesawat dapat overshoot atau tergelincir.

Daya Penglihatan Yang Buruk (Low Visibility)

Bisa diakibatkan oleh cuaca, kabut, dan sebagainya. Sangat berbahaya karena penerbang tidak dapat melihat jika ada sesuatu dilandasan (runway incursion). Penerbang akan terlambat melihatnya sehingga akan terlambat pula dalam mengambil suatu tindakan.

Sementara untuk landing, penerbang harus melakukan divert ke bandara lain. Jangan memaksakan diri dengan terbang instrumen jika bandara tidak memiliki peralatan yang cukup memadai. Untuk bandara perintis dengan cuaca yang sering berubah-ubah dan berkabut dengan topografi yang membahayakan seperti di Papua misalnya, ada peraturan ketat “No See No Fly” agar keselamatan penerbangan tetap terjaga.

Angin Dari Samping Yang Cukup Keras.

Bagi pesawat besar mungkin tidak terlalu berpengaruh dalam mempertahankan arah baik take off atau landing tapi jangan diabaikan, karena angin yang cukup kuat akan mendorong salah satu sayap menyentuh landasan.

Ban Pecah

Seperti pada mobil, ban yang pecah akan sangat berbahaya karena ada kecendrungan untuk lari menyamping kearah ban yang pecah. Pecahan ban pun bisa membahayakan pesawat seperti yang terjadi pada tragedi Air Franch, Concorde tahun 2000 yang sekaligus menamatkan karir pesawat penumpang supersonik ini.

Sedangkan saat landing sebisa mungkin penerbang mendarat dengan kecepatan yang sesuai prosedur dan memperlambat pesawat dengan peralatan air brake ataupun thrust reverser. Jangan memaksakan selalu memakai brake roda pesawat untuk menghindari ban pecah dan memperpanjang umur ban pesawat.

Bird Strike

Nampaknya aneh, burung sekecil itu dapat mengakibatkan bahaya bagi pesawat terbang yang berukuran besar. Tapi patut diingat bahwa take off dan landing adalah situasi kritis bahkan bahaya sekecil apapun berakibat fatal.

Sebagai contoh saja tahun 1995, pesawat E-3 Sentry AU Amerika jatuh sesaat setelah take off dari Elmendorf, Anchorage, Alaska. Penyelidikan menunjukan ada ceceran bangkai angsa disekitar landasan tempat kecelakaan. Terbukti bahwa ancaman ini fatal akibatnya dan sanggup menjatuhkan pesawat sebesar sang radar terbang Boeing B707 tersebut.

Engine Failure

Menjadi salah satu point paling penting dalam crew briefing sehingga seluruh awak pesawat selalu waspada dalam menghadapi keadaan terburuk. Jika saat take off terjadi pada kecepatan V1, membatalkan maupun meneruskan take off mempunyai tingkat bahaya yang kurang lebih sama.

Temperature Inversion

Adalah perubahan temperatur/suhu secara kebalikan. Suhu akan bertambah dingin atau setidaknya sama pada ketinggian 500-1000 kaki. Di Timur Tengah saat musim panas sering terjadi kebalikannya. Sekitar 35 derajat di landasan dan 40 derajat pada ketinggian 1000 kaki.

Sangat berbahaya karena berpengaruh pada performa mesin yang turun drastis. Kejadian ini sulit dideteksi baik oleh peralatan maupun peralatan meterologi. Penerbang yang mengalaminya harus segera memberitahukan ATC agar dapat mengingatkan pesawat berikutnya yang akan take off ataupun landing.

Wind Shear & Microbust

Wind Shear adalah angin yang berubah secara tiba-tiba. Paling berbahaya jika terjadi perubahan 180 derajat. Angin dari arah depan mendadak berubah arah menjadi dari arah belakang mengakibatkan pesawat kehilangan gaya angkat secara tiba-tiba.

Sedangkan microbust diakibatkan dari Awan Comulunimbus (Cb) yang musuh utama penerbang dan siapapun akan berusaha menghindari. Karena jika terjadi downdraft yang disebabkan microbust, tak ada ampun pesawat sebesar apapun mampu dibanting sampai jatuh.

Kecelakaan tanggal 9 Juli 1982 yang menimpa PANAM bisa menjadi contoh dahsyatnya kombinasi windshear dan microbust. Pesawat B727 berpenumpang 141 orang kehilangan gaya angkat, dibanting dan jatuh setelah take off dari Bandara Moisant, New Orleans. Otoritas penerbangan Amerika, FAA (Federal Aviation Administration) menaruh perhatian besar pada masalah ini apalagi sejak tahun 1960, sekitar 500 pesawat celaka atau nyaris celaka dengan pola yang hampir sama, dihempaskan baik saat take off maupun landing.

Fenomena yang kasat mata ini dan berlangsung singkat (rata-rata 10 menit) sulit dilacak sampai pada dekade 90-an dipasang peralatan Low Level Windshear Alert System yang mampu memberikan peringatan dua menit sebelum microbust itu muncul

Wind Turbulence

Merupakan fenomena yang diakibatkan oleh wing tips vortec. Aliran angin dari ujung sayap melingkar dan makin membesar kebawah. Lintasan yang dilalui pesawat akan menghasilkan wind turbulence yang membahayakan pesawat dibelakangnya.

Beberapa prosedur take off dan landing untuk menghadapi wind turbulence ini memang dipelajari oleh setiap penerbang tapi pihak ATC juga dapat membantu dengan memberikan jeda setidaknya 5 menit baik take off maupun landing agar wind turbulence menghilang. (Sudiro Sumbodo, Jakarta, 2008)

Referensi :

1. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, “Microbust : Angin Yang Amat Ditakuti Penerbang”, No. 5 Februari 2000
2. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, “Take Off”, No. 4 Januari 1991
3. Fahmi, Riza, Crash ! Menyingkap Misteri Penyebab Kecelakaan Pesawat, Jasakom 2008
4. Hakim, Chappy, Pelangi Dirgantara, Dispen TNI-AU, 1999
5. Intermoda, Majalah Transportasi, “Human Factors”, No. 1 Januari 2008
6. Intermoda, Majalah Transportasi, “Human Factors : Dapatkah Dikurangi ?”, No.2 Maret 2008
7. Terbang, Aero Sport Magazine, “Wake Turbulance”, Edisi Agustus-September 2004

tragedi korean airlines 007

Tidak terasa genap 25 tahun tragedi mengerikan yang bisa dianggap sebagai kejahatan kemanusiaan. Sebanyak 240 penumpang plus 29 crew yang mengawaki Jumbo Jet Boeing B747 Korean Airlines tewas saat pesawat bernomor penerbangan KAL007 ditembak jatuh oleh pesawat tempur Uni Soviet tanggal 1 September 1983.

Mengapa ? Itulah menjadi pertanyaan yang timbul. Untuk dapat menjawabnya kita harus menengok kembali ke masa tersebut. Tahun 1980-an merupakan puncak perseteruan dua kutub militer dunia yang disebut Perang Dingin. Kedua belah pihak sama-sama saling curiga mencurigai dan menambah arsenal senjata.

Perjanjian pengurangan senjata strategis dalam SALT (Strategic Arms Limitation Treaty) II yang ditanda tangani pertengahan tahun 1970-an tidak menyurutkan kedua pihak menambah persenjataan strategis nuklirnya. Dicurigai bahwa Soviet sedang melakukan uji coba misil nuklir strategis terbaru tanpa memberitahukan kepada Amerika.

Dan pada tanggal itulah sekitar tengah malam antara tanggal 31 Agustus dan 1 September 1983, Soviet melakukan uji coba peluncuran dari Plesetsk, Barat Daya Rusia yang segera dicium oleh Komando NORAD (North American Air Defense). USAF segera mengirim sebuah RC-135 (varian militer pengintai dari Boeing B707) dari pangkalan militer di Anchorge, Alaska, berpatroli diatas perairan internasional Laut Bering mengawasi perairan Kamchatka, wilayah yang biasa menjadi tempat jatuhnya misil percobaan Uni Soviet.

Sekitar pukul 01.00 pagi, pesawat jumbo jet B747 bernomor terbang KAL007 rute New York-Seoul Korean Airlines pimpinan Capt Chun Byung-in lepas landas juga dari Anchorge, Alaska setelah mengisi bahan bakar. Sesuai kebiasaan, sengaja terlambat satu jam dengan harapan tiba di Seoul diatas jam 06.00, jam dimana bandara Kimpo mulai operasional.

Target Hancur !

Saat Perang Dingin, intai mengintai merupakan sesuatu yang biasa bagi kedua pihak. Pengawas radar di Kamchatka juga telah terbiasa melihat rute patroli pesawat RC-135 yang memang sering mengintai wilayah tersebut karena Kamchatka juga merupakan basis misil nuklir bawah laut Timur Jauh Soviet.

Ketika ada satu "titik" lagi tiba-tiba muncul dilayar radar, langsung saja pengawas radar tidak ragu lagi menganggap itu adalah sebuah pesawat RC-135 yang lain. Nahas memang, "titik" itulah KAL007 dan itu merupakan awal dari rentetan kesalahan. Lebih fatal lagi Capt Chun Byung-in tidak sadar bahwa rute penerbangan telah melenceng dari yang semula dan masuk ke wilayah kedaulatan udara Uni Soviet.

Peta KAL007-perkiraan rute yang diambil Capt Chun Byung-in pada hari yang nahas itu. Terlihat bahwa rute melenceng dari rute penerbangan dan masuk wilayah Kamchatka dan Sakhalin.

Selama dua jam diawasi, pengawas radar melihat bahwa "titik" itu tidak berbalik arah seperti biasanya dan langsung menuju ke arah Kamchatka, komandan radar langsung mengidentifikasi "titik" tersebut sebagai pesawat penyusup dan segera saja perintah diturunkan untuk penyergapan pada pukul 06.00 waktu lokal.

Komando pertahanan udara Sakhalin segera melepas dua flight Sukhoi Su-15TM (empat pesawat) dari pangkalan militer Dolinsk-Sokol untuk menyergap pesawat penyusup tak dikenal itu. Pimpinan flight Letkol Gennady Nikolayevich Osipovich dapat melihat pesawat yang dimaksud pukul 06.06 waktu setempat.

Enam menit berikutnya, Osipovich melaporkan telah melihat pesawat baik visual maupun di layar radar pembidik. Turun perintah dari Jenderal Ivan Tretyak, Komandan Distrik Militer Timur Jauh Soviet dan Jenderal Vladimir Govorov, Komandan Wilayah Operasi Timur Jauh Soviet untuk mendekati target dan identifikasi. Pukul 06.20, Osipovich menembakkan tembakkan peringatan dengan kanon. Tak ada respon apa-apa. Dianggap terlalu lama dan khawatir target berhasil melarikan diri ke perairan Internasional, kurang lebih tiga menit kemudian Tretyak memerintahkan menembak jatuh target dan dikonfirmasi sampai lima kali.

Pukul 06.26, Osipovich melaporkan bahwa dia telah menembakkan dua misil berpengarah radar. "Target hancur !", begitu laporan langsung dari Osipovich dua detik kemudian seraya kembali ke pangkalan. Benarkah ? Pukul 06.27, Menara Kontrol Tokyo menangkap suara sayup-sayup dari KAL007 bahwa pesawat mengalami dekompresi dan memaksa pesawat turun ke 10,000 feet. Misil yang ditembakkan Osipovich ternyata hanya merusak dan merobek kabin bagian belakang, tidak langsung hancur total seperti yang dilaporkan.

Selama 12 menit, Capt Chun Byung-in berjuang melakukan usaha menurunkan ketinggian sambil mempertahankan terbang. Pesawat turun dari 35,000 ke 16,400 feet dalam lima menit. Empat menit kemudian turun ke 5,000 feet dan tiga menit ke 1,000 feet dan jatuh di perairan Kepulauan Moneron. Pukul 06.38, KAL007 menghilang dari radar kontrol Tokyo.

Kebohongan Demi Kebohongan

Seperti kata pepatah, "ketika perang, kebenaran adalah hal yang paling pertama dikorbankan," terbukti disini. Sehari kemudian, pemerintahan Ronald Reagan memaksa meminta keterangan sebenarnya dari Uni Soviet mengingat 82 korban berasal dari Amerika dengan salah satunya adalah anggota kongres Lawrence McDonnald.

Reagan mencap Uni Soviet telah melakukan kekejaman yang mengerikan terhadap KAL007. Mulanya Uni Soviet lewat kantor berita Tass mengaku tidak mengetahui apa-apa mengenai hilangnya KAL007, baru pada tanggal 9 September, pemerintahan Yuri Andropov secara resmi mengakui telah menembak jatuh pesawat tersebut.

Diwakilkan oleh Marsekal Nikolai Ogarkov, Kepala Staf Angkatan Bersenjata menyatakan bahwa pesawat yang dimaksud bukanlah pesawat sipil melainkan pesawat mata-mata. Dalam pernyataannya KAL007 terlibat dalam kegiatan membantu operasi intai RC-135 dengan me-relay transmisi elektronik selama 10 menit dengan melakukan pertemuan sebelum menyusup ke wilayah udara Soviet.

Ogarkov juga mengegaskan bahwa pesawat terbang dengan mematikan lampu navigasi dan lampu kabin. Pilot penyergap juga telah melakukan hubungan via radio, menggoyangkan sayap, menyalakan lampu, dan bahkan menembakan rentetan kanon peringatan. Karena tidak diindahkan maka Soviet segera mengambil keputusan untuk menembak jatuh. Lebih gila lagi, pemerintah Soviet melaporkan kepada ICAO (International Civil Aviation Organization) bahwa tidak menemukan satupun korban dan kepingan pesawat termasuk flight data recorder ! Padahal perairan Kepulauan Moneron adalah perairan dangkal dan KAL007 tidak hancur seketika.

Baru pada tanggal 15 September dan sampai akhir tahun 1983, Soviet memberikan item-item seperti pakaian dan sepatu yang diakui ditemukan di TKP (Tempat Kejadian Perkara) tanpa menyerahkan rongsokan, mayat korban maupun yang terpenting black box. Entah apa maksudnya, mungkin hanya sekedar ingin membingungkan penyelidik atau pemerintah Soviet ingin mengatakan bahwa KAL007 pesawat mata-mata yang berisi samaran penumpang sipil dengan membawa tetek bengek samaran berupa barang-barang tersebut. Pernyataan masih sama seperti sebelumnya, Uni Soviet kembali menuduh Amerika Serikat yang sengaja melakukan karena mengubah pesawat sipil menjadi pesawat mata-mata.

Lewat rekaman yang berisikan percakapan pilot penyergap yang diberikan pemerintah Soviet lima hari kemudian setelah kejadian kepada NSA (National Security Agency), penyelidik Amerika dan Jepang mencoba menguak tabir misteri. Diantara penyelidik itu ada seorang pilot eks Uni Soviet yang paham betul situasi dan kondisi baik teknis maupun psikis. Ia tidak lain adalah Victor Belenko.Seorang letnan AU Soviet yang membelot dengan MiG-25 ke Jepang dan meminta suaka pada pemerintahan Jimmy Carter tahun 1976. Lebih baik lagi, sebelum terbang dengan MiG-25, ia menerbangkan Su-15 di wilayah Timur Jauh juga.

Dalam rekaman "asli dan resmi" itu (karena kemungkinan besar telah di-edit dan diubah sedemikian rupa), Belenko mendengarkan berulang-ulang dan menyatakan bahwa banyak pernyataan palsu dan bohong dilontarkan oleh Ogarkov. Belenko mencoba menganalisa percakapan menit demi menit dan mensimulasikannya.

Menurut pengalaman menerbangkan Su-15, adalah tidak mungkin Osipovich sempat melakukan tindakan mengoyangkan sayap, menyalakan lampu atau tembakan kanon bisa dilihat oleh pilot KAL007 karena posisinya pada menit itu kira-kira masih 6 km dibelakang dan dibawah KAL007. Apalagi jangkauan efektif kanon NR-23 hanya 1 km, sulit dilihat walaupun ditembakan saat berada disamping KAL007 sekalipun. Yang benar adalah terbang didepan pesawat target yang nyata-nyata tidak dilakukan. Waktu untuk melakukan hal-hal itu juga terbatas mengingat bahan bakar Su-15 diisi tidak penuh (untuk mencegah pilot membelot).

Kebohongan juga bahwa Osipovich mencoba berhubungan komunikasi via radio, itu tidak mungkin karena pesawat tidak memiliki kemampuan transmisi komunikasi ke pesawat non Soviet. Belenko bahkan dengan tegas bahwa Su-15 memang diposisikan bukan untuk mencegat dan mengusir KAL007 melainkan untuk langsung dalam posisi menyerang. Pernyataan bahwa KAL007 tidak menyalakan lampu kabin kemungkinannya adalah bahwa sebagian besar jendela ditutup mengingat pesawat melakukan perjalanan malam hari.

Osipovich bisa jadi yakin bahwa KAL007 adalah pesawat sipil jumbo jet bukan RC-135 karena melihat langsung secara visual (apalagi cuaca cukup cerah) tapi mengingat sistem komando totaliter komunisme, bahwa pengambil keputusan bukanlah pilot. Belenko menyatakan bahwa setiap pilot Soviet selalu didoktrin : "Not to think, not to recommend, not to judge, you may only to execute, let the commander will think for you", menempatkan pilot tempur penyergap hanya sebagai algojo belaka. Jika tidak melaksanakan doktrin ini, akibatnya bisa fatal, sang pilot beserta keluarganya bisa dihukum berat.

Begitulah, pesawat sipil B747 menjelma menjadi pesawat RC-135 hanya berdasarkan "titik" di layar radar. Mengingat ini juga bukan kejadian pertama tampaknya Uni Soviet berlaku tidak adil. Sudah banyak kasus, pengintai Uni Soviet yang jelas-jelas pesawat militer sering melanggar wilayah perbatasan tapi pihak NATO dan sekutunya selalu melakukan rules of engagement yang benar. Memberikan peringatan baik terbang didepan pesawat maupun membuka komunikasi tanpa konfrontasi, seraya melakukan pengawalan, dan tidak melakukan "tembak dulu tanya belakangan".

Sedangkan Uni Soviet ? Merupakan suatu aib besar bagi komando udara jika ada pesawat asing berhasil menerobos pertahanan udara Soviet. Suatu pertanggungjawaban yang sangat besar kepada pejabat Politbiro Partai Komunis, dengan alasan kalau pesawat sipil bisa bagaimana jika itu pesawat militer yang menyerang. Bahkan ini adalah kali kedua melakukannya. Ironis memang kejadian yang hampir sama juga menimpa pesawat KAL yang lain dan juga ditembak oleh Su-15TM !

Tanggal 20 April 1978, Boeing B707 KAL902 terbang rute Paris-Seoul via Kutub Utara mengalami kerusakan navigasi akibat pengaruh medan magnetik kutub dan masuk wilayah Semenanjung Kola, wilayah kedaulatan Soviet. Meskipun pilot penyergap sampai dua kali menyatakan kepada komando radar darat bahwa itu adalah pesawat sipil, tetap saja perintah tembak dilaksanakan.

Capt Belov menembakkan dua misil, berhasil merusakkan KAL902 dan membunuh dua penumpang. Masih beruntung, pilot KAL 902, Capt. Kim Chang Ky berhasil menguasai pesawat dan mendarat darurat di danau beku wilayah Murmansk tanpa korban jiwa lebih banyak lagi. Seluruh penumpang dan crew sebanyak 107 orang dibebaskan dua hari kemudian, tapi B707 ditahan. Dari kasus ini saja, semua orang bisa memprediksi apa yang kira-kira terjadi pada KAL007.

Terungkap

Angin glastnost dan perestroika dari pemerintahan Gorbachev berhembus dan kebenaran kembali terkuak. Harian Izvestiya tahun 1991 mewancarai langsung sang eksekutor Osipovich dan ternyata memang benar adanya. Komando udara memang tidak berniat untuk mengidentifikasi atau memperingatkan KAL007. Lebih parah lagi, bahwa ternyata Su-15 yang dipiloti Osipovich tidak memiliki kanon seperti yang disebutkan dahulu.

Osipovich juga melihat bahwa lampu navigasi KAL007 menyala tidak seperti yang dinyatakan Marshal Ogarkov bahwa KAL007 mematikan lampu. Osipovich menyatakan bahwa ia dipaksa mabuk dan berbohong oleh atasannya untuk kesaksian palsu di media. Meskipun demikian Osipovich tetap yakin bahwa pesawat KAL007 adalah pesawat mata-mata bukan pesawat sipil.

Melangkah lebih jauh lagi, Izvestiya mewawancarai Marsekal Pietr Kirsanov yang menyatakan bahwa reruntuhan pesawat ditemukan sekaligus flight data recordernya dan dikirim ke Moskow. Militer Soviet telah membersihkan bukti sedemikian rupa termasuk keberadaan korban bahkan sempat memasang alat transmisi palsu di perairan yang jauh dari TKP agar SAR (Search and Air Rescue) Amerika dan Jepang terkecoh. Memang tidak terlalu bersih tampaknya karena delapan hari kemudian setelah kejadian, sebanyak 13 potongan badan korban dan barang-barang dari KAL007 hanyut dan ditemukan di pantai utara Hokkaido.

Kesalahan tembak memang telah terbukti benar apa adanya, apalagi Maret 1992, Menteri Pertahanan Dmitri Ustinov menyatakan lewat dokumen rahasia tahun 1983 bahwa pemerintah Soviet melakukan hal tersebut demi menghindari sangsi internasional karena menembak jatuh pesawat terbang sipil. Memang tidak ada ganti rugi yang diberikan ataupun permintaan maaf resmi dari pemerintah Soviet yang bubar pada akhir tahun 1992. Tapi toh demi itikat baik, pemerintahan reformasi Federasi Rusia lewat Presiden Boris Yeltsin menyerahkan kepingan pesawat dan flight data recorder kepada Presiden Korsel, Toh Tae Woo dan ICAO awal 1993 untuk menuntaskan kasus ini.

Penutup

Tragedi KAL007 hanya segelintir dari apa yang disebut "ketika dua gajah berkelahi, pelanduk mati ditengah-tengah" menjadi gambaran tragis saat Perang Dingin meletus. Sudah banyak kejadian bahkan Amerika Serikat-pun melakukan kekejian pula lima tahun kemudian saat peluru kendali dari kapal penjelajah Vinceness menghancurkan Airbus A300B4 Iran Airlines dengan korban 290 orang saat klimaks Perang Irak-Iran.

Memang saat ini Perang Dingin tidak ada, tapi toh konflik perang terus saja terjadi. Bukan tidak mungkin pihak yang terlibat melakukan "trigger happy" terhadap pesawat sipil baik sengaja maupun tidak. Bagi penerbangan sipil sendiri, patuh dan taat terhadap hukum udara tiap negara menjadi mutlak adanya demi menghindari salah paham yang berakibat fatal. Peralatan navigasi juga semakin lama semakin canggih dipasang di pesawat demi menghindarnya salah jalur.

Tapi akhirnya siapa yang memegang senjata tentulah yang harus paling diperhatikan, mereka-lah yang harusnya menahan diri meskipun ditengah situasi konflik memanas sekalipun. Rules of Engagement dari pihak yang bersenjata, atau dalam kasus ini Angkatan Udara yang menjaga kedaulatan wilayah udara haruslah ditetapkan secara prosedural tanpa harus merugikan penerbangan sipil. Dan seandainya hal ini terjadi, janganlah ditutupi demi alasan politis atau keamanan nasional. Kebenaran harus diungkap agar tidak terperosok dalam lubang yang sama. (Sudiro Sumbodo, Jakarta, 2008)

Referensi :
1. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, "Kisah Pilot Soviet", No.9 Juni 1991
2. Butowski, Piotr, Military Aircraft of Eastern Europe, Concord Publication, Hong Kong 2004

3. Green, William & Swanborough, Gordon, The Complete Book of Fighters, Greenwich Edition, London 2004
4. Reader’s Digest, "KAL007 : The Hidden Story", Edisi November 1991
5. Reader’s Digest, "What Really Happened To Flight 007", Edisi Januari 1984

Internet :

1. KAL007, http://en.wikipedia.org/wiki/KAL007
2. KAL902, http://en.wikipedia.org/wiki/KAL902
3. The 007 Kill,

http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=153&Itemid=47

KAL007 vs. Su-15TM

HL7442- "I Love New York" sesuai namanya, dipakai Korean Airlines melayani rute New York-Seoul via Anchorge. Boeing B747 dari series 230B merupakan eks Condor Airlines. KAL memiliki pesawat buatan tahun 1972 ini sejak tahun 1979. Terbang saat hari naas itu dipiloti Capt Capt Chun Byung-in, Copilot Son Dong Hi dan Flight Engineer Kim Eui Doing membawa 14 pramugari dan 12 pramugara sebagai crew serta penumpang sebanyak 240 penumpang dengan mayoritas berkebangsaan Korea Selatan dan Amerika Serikat. Tragedi KAL007 bukan yang terakhir akibat pertarungan dua kubu politik dan militer saat Perang Dingin. Empat tahun kemudian tepatnya tanggal 29 November, B707 KAL858 hancur lebur dengan korban 115 orang beserta crew setelah take off dari Bangkok menuju Seoul diatas Perairan Andaman akibat tindakan terorisme yang dilakukan oleh dua agen Korea Utara berkebangsaan Jepang.

Red 17- Merupakan pesawat Sukhoi Su-15TM (Taifun Modifikatsiya) yang diterbangkan Letkol Osipovich dengan callsign "805". Dilengkapi radar Taifun tipe terbaru dan sanggup terbang dengan kecepatan Mach 2.1 di ketinggian 12 km ini memang dijagokan sebagai pencegat (interceptor) untuk melindungi perbatasan Uni Soviet. Pesawat berkode NATO “Flagon” yang terbang pertama kali tahun 1967, tidak pernah diekspor bahkan untuk negara Pakta Warsawa sekalipun. Dipersenjatai sepasang misil berpengarah radar R-98 (AA-3 "Anab") dan sepasang misil infra red R-60 (AA-8 "Aphid"). Dapat ditambah alternatif lain yaitu sepasang kanon pod Nudelmann Richter 23 mm (Su-15 tidak memiliki kanon internal) atau sepasang tanki cadangan yang ditempatkan pada cantelan di tengah badan. Tutup produksi akhir tahun 1970-an dengan klaim produksi mencapai 1,500 unit dan pensiun akhir tahun 80-an untuk digantikan Su-27 Flanker

Trijet boeing 727

Selain B707, Boeing memproduksi B727 sebagai pendamping pesawat jet bermesin empat tersebut. Pesawat bertipe badan sempit / narrow body yang menjadi produk Boeing tersukses tahun 1960-an dan 1970-an.

B727 lahir dari kebutuhan airlines yang ingin mengisi pasar rute penerbangan yang tidak terlalu gemuk dan dapat dioperasikan pada airport kelas regional yang tidak memiliki runway yang cukup panjang buat operasional pesawat badan lebar mesin empat macam B707. Untuk kebutuhan yang terakhir, Boeing mendesain pesawat dengan instalasi mesin yang berada di bagian ekor. Sehingga sayap yang “bersih dari mesin” ini dapat dioptimasikan dengan pemasangan berbagai macam high lift devices sehingga dapat take off dan landing pada runway yang lebih pendek.

Bermesin tiga low bypass turbofan Pratt & Whitney JT-8D dan memiliki pintu penumpang yang terletak dibagian bawah ekor “T” plus retractable tailskid untuk mencegah tail strike akibat desain tiga mesin diekor yang cenderung tail heavy saat lepas landas atau mendarat. Selain itu B727 merupakan pesawat pertama produksi Boeing yang dilengkapi Auxiliary Power Unit (APU) mandiri.

Pesawat yang melakukan penerbangan perdana tanggal 9 Februari 1963 dengan kapasitas 131 penumpang (series 100) atau 183 penumpang (series 200) dalam konfigurasi 3-3 ini menjadi saingan berat Douglas DC-9. Sebagai perbandingan B727 memang memiliki kemampuan angkut penumpang lebih banyak dan jarak terbang lebih jauh tapi DC-9 lebih cost effective karena bermesin dua dan berawak pilot dan copilot saja tanpa flight engineer.

Kalau kita merunut kebelakang sebenarnya Boeing ogah-ogahan meneruskan proyek B727 senilai 100 juta dollar ini karena produk sebelumnya yaitu B707 dan B720 telah menyedot keuangan Boeing sampai titik kritis pada tahun 1960. Tapi berkat dorongan dari Eastern Airlines, Boeing akhirnya menyetujui walaupun dengan syarat harus mendapat pesanan 100 unit dalam waktu 9 bulan saja. Angka 100 itu memang dilampaui dan produksi berjalan tapi Boeing masih pesimis karena memperkirakan hanya laku sekitar 250 unit saja. Nyatanya dari periode tahun 1963 sampai tutup produksi tahun 1984, Boeing telah memproduksi B727 sebanyak 1,832 unit dengan rincian varian yaitu series awal -100, -100C (Convertible), -200 (stretch version), -200QC (Quick Change) dan -200Adv (ekstra fuel).

B727 merupakan pesawat komersial yang tersukses dari keluarga pesawat badan sempit dan angkut sedang dan hanya bisa disaingi oleh “sang adik”, Boeing B737. Dengan populasi sebanyak itu 1 juta penumpang berhasil diangkut pada akhir 1977 dan diperkirakan sampai hari ini B727 berhasil mengangkut 4 juta penumpang. Sekitar 500 unit B727 masih beroperasi dengan mengalami modifikasi pada mesin (hush kit atau re-engine) agar sesuai dengan kategori stage III dan sebagian besar dipakai untuk angkut kargo seperti yang dilakukan United Parcel Services (UPS) yang masih menggunakan B727 tapi bermesin Rolls Royce Tay 651-54 sehingga dijuluki B727QF (Quite Freighter). (Sudiro Sumbodo, Jakarta, 2008)

INDONESIA

Saat dunia mulai mempensiunkan, Boeing B727 malah hadir di bumi pertiwi. Alasan ongkos sewa lebih murah menjadi pilihan utama, walaupun itu mesti ditebus dengan konsumsi bahan bakar yang boros dari ketiga mesinnya dan pemakaian tiga crew untuk menerbangkannya. Persyaratan kebisingan sesuai regulasi dipenuhi, karena pesawat yang disewa telah ber-hushkit. Booming airlines awal 2000 membuat airlines-airlines baru ini mencari pesawat kapasitas sedang untuk melayani rute regional dan rute internasional Asia Tenggara.

PK-JGU- Keputusan Jatayu Airlines memang mengejutkan karena merupakan airlines pertama yang mendatangkan pesawat jet yang sudah tergolong klasik ini. Airlines yang mulai beroperasi tanggal 25 Januari 2001, pertama kali mengandalkan sebuah B737-200 dan berdasarkan perhitungan, memutuskan memakai B727-200 sejak bulan Desember pada tahun yang sama. Dengan skema ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance), Jatayu menyewa dari Air Smith, perusahaan leasing pesawat asal Amerika Serikat. B727 ini melayani rute Jakarta-Medan dan Medan-Penang. Sempat memiliki sampai enam unit dengan varian warna berbeda yang memperkuat armada Jatayu selain B737-200. Airlines ini sempat beku operasi tahun lalu sekaligus menghentikan pengoperasian armada B727-nya. Sekarang Jatayu kembali beroperasi tapi tidak menggunakan B727 lagi.

PK-IAF- Indonesian Airlines Aviapatria yang lahir tahun 2001 merupakan airlines swasta berikutnya yang memakai B727 dari series 200 ini. Hanya satu unit untuk memperkuat armada penerbangan berjadwal selain dua unit B737-300 sampai tutup operasi tahun 2003.

PK-MBV- Ada dua unit B727 versi 200 Adv eks Delta yang sempat dioperasikan Merpati Nusantara Airlines yaitu PK-MBV dan PK-MBW akhir 2003. Disewa secara Wet-Leased untuk penerbangan ekstra hari raya Idul Fitri dan Natal dengan rute tujuan Surabaya, Makasar, Menado, Mataram, dan Kuala Lumpur plus kerjasama dengan airlines asal Timor Leste, Kakoak Air rute Dili-Denpasar, Dili-Kupang, Dili-Surabaya, dan Dili-Darwin. Dianggap tidak terlalu menguntungkan, keduanya dikembalikan kepada Aventura Aviation setelah beroperasi singkat selama setahun.

PK-RIY- Dua unit B727 dari series 232 Adv. eks Delta dimiliki Mandala Airlines. PK-RIY dan PK-RIZ yang datang Oktober 2003. Hanya dua tahun beroperasi dan di-phase out pasca kecelakaan B737 Mandala di Medan tahun 2005 dan tuntutan peremajaan jajaran armadanya.

PK-BPT- Merupakan satu dari dua B727-227 yang dioperasikan Top Air selain dua B737-200. Tidak ada informasi banyak mengenai operasional pesawat ini karena airlines berlogo nuri bermahkota ini layu sebelum berkembang. Launching di bandara Syamsudiin Noor, Balikpapan tanggal 9 Mei 2006 ternyata beberapa hari kemudian tutup operasi.

PK-YGR- TriMG Intra Asia Airlines yang berbasis di Halim Perdanakusuma, Jakarta memiliki empat unit B727 yang datang dari awal tahun 2003 sampai akhir 2004. Tercatat pesawat pertama diterima Januari 2003, B727-223F eks American Airlines beregistrasi PK-YGI. Berikutnya PK-YGR dan PK-YGQ, keduanya dari series 223F eks DHL serta yang terakhir PK-YGZ eks DHL juga tapi dari series -31F. Seluruhnya bertipe “F” atau freighter untuk mendukung perusahaan berbisnis primer kargo udara ini. Beroperasi untuk angkut kargo ke negara-negara Asia diantaranya ke Singapura, Kuala Lumpur, Taiwan, dan Hongkong.

PK-TMA- Megantara Air yang lahir akhir tahun 2007 mengoperasikan sebuah B727 freighter dari series 247 Adv untuk keperluan usaha dan charter kargo udara. Selain itu, Megantara memiliki sebuah B737Adv tipe freighter pula. B727 eks Transmile ini beroperasi untuk rute Jakarta-Singapura.

Sumber Pustaka :

1. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, "Boeing 727 Masuk Museum", No.7 April 1994
2. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, "Jatayu Air Operasikan B727-200", No.4 Januari 2002
3. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, "Komitmen UPS : 95 Persen Armada Pesawatnya Bebas Polusi Suara", No.11 Agustus 1992
4. Flight International, "World Airliner Census", Edisi 21-27 August 2007

Blended Wing Body : Desain Pesawat Penumpang Masa Depan

Blended Wing Body (BWB) atau juga disebut hybrid wing/body merupakan desain yang menyatukan badan dan sayap menjadi satu kesatuan fungsi dan bentuk. Gaya angkat tidak hanya dihasilkan sayap melainkan juga badan pesawat dan sayap itulah sekaligus sebagai badan pesawat. Desain ini jika terwujud akan menjadi solusi penerbangan sipil masa depan yang makin efisien dan ramah lingkungan.

Memang terlihat futuristik BWB ini seperti berasal dari film science fiction saja. Tapi ini bisa terwujud. Boeing (lewat divisi riset Phantom Works) dan NASA telah membuat dan menerbangkan pesawat model remote control X-48B sebagai perwujudan dari model yang diuji pada terowongan angin Langley Research Center.

Ship 2 (dengan cadangan Ship 1) berhasil terbang pertama kali tanggal 20 Juli 2007 untuk menguji berbagai macam karakterisitik aerodinamika yang timbul dari desain yang tidak konvensional ini. Percobaan terbang terus dilanjutkan hingga akhir Januari 2009.

BWB memang bukan asli pemikiran dari Boeing. Adalah McDonnell Douglas yang pertama melakukan studi desain lewat beberapa rancangan alternatif Super Jumbo MD/DC-12 sebelum perusahaan ini diambil alih Boeing.

Merunut kebelakang lagi adalah perancang Jack Northrop yang sangat gigih dan tidak kenal lelah dalam mendesain konsep yang merupakan cikal bakal BWB yaitu flying wing mulai tahun 1940-an dan akhirnya terwujud nyata dalam bentuk pembom B-2 Spirit akhir tahun 1980-an.

Mengingat ini bukan pertama kalinya Boeing dan NASA melakukan riset flying wing (X-45 UAV/Unmanned Air Vehicle) atau lifting body (proyek Space Shuttle), karakteristik maupun anomali yang terjadi saat terbang dari X-48B memang tidak terlalu mengejutkan.

Menurut Manager Proyek X-48B, Tim Risch, pada tes terbang ke-40 yang terakhir tanggal 21 Januari diwilayah Dryden, Edward Air Base menunjukan pengendalian yang masih baik bahkan di titik stall yang dianggap sebagai aspek kritis pada BWB, dengan fixed leading edge slats baik pada posisi masuk (retracted) maupun keluar (extended).

Harapan Baru

Model dengan memiliki wingspan sepanjang 21 feet berskala 8.5 % ini menjadi harapan desain baru bagi pesawat penumpang masa depan. Tanpa ekor yang menambah berat, badan dan sayap yang menyatu sehingga lebih aerodinamis daripada pesawat konvensional tentu akan lebih menghemat konsumsi bahan bakar. Menurut riset bisa hemat 20-30% dari Boeing B777.

Dua Desain - Boeing dan NASA memberikan dua alternatif konfigurasi desain pemasangan mesin agar bisa berkurang kebisingannya. N2B jelas lebih unggul tapi teknologinya lebih rumit dan lebih mahal. Karena itu konfigurasi N2A dipakai pada X-48B.

Inovasi lain adalah penempatan mesin sengaja dipasang dibagian belakang dan berada diatas badan/sayap. Dua alternatif diberikan, dengan pod (N2A) atau terpasang di badan/sayap (N2B). Dua-duanya memang dirancang seperti itu agar dapat mengurangi kebisingan sampai 42 dB dibawah ketetapan Stage IV. Mesin cukup maksimal tiga buah saja, jika dibandingkan untuk pesawat jumbo biasa yang membutuhkan empat mesin.

Jangan lupa desain BWB ini utamanya adalah untuk optimasi maksimum kapasitas angkut barang dan penumpang. Untuk penumpang, mereka akan ditempatkan di kabin lapang double decker (3-class) mulai dari bagian tengah badan sampai pangkal sayap yang diperkirakan bisa mencapai 1000 lebih penumpang ! Bandingkan dengan A380 yang “hanya” sanggup mengangkut 500-an penumpang.

Tantangan

BWB sebagai desain yang inovatif jelas menghadirkan hambatan dan tantangan. Yang paling utama dan memakan biaya dan riset cukup lama adalah struktur konstruksi kabin penumpang. Solusi awal adalah dengan tetap memasang kabin berbentuk silinder didalam penampang BWB. Meskipun ini solusi cepat dan mudah tapi akan menambah berat.

Alternatif lain penerapan Pultruded Rod Stitched Efficient Unitized Structure (PRSEUS) yang terbilang baru. Menurut Alex Velicki, pimpinan divisi struktur Phantom Works, bentuknya yang tidak melingkar (cenderung berbentuk kotak) menyebabkan pemakaian komposit harus didesain agar dapat membuat kabin bisa bertekanan.

Bukan perkara mudah karena tekanan setiap sisi berbeda, alhasil panel-panel yang membentuk “kotak” kabin harus didesain berbeda pula kekuatan struktur dan konstruksinya. Panel yang tidak seragam ini akan meningkatkan biaya, tapi dengan pemasangan panel yang praktis biaya bisa ditekan.

Panel-panel inilah yang dibuat dengan teknologi PRSEUS dimana kulit panel “dijahit” (stitches) dengan rangka komposit stringers untuk membentuk struktur fail-safe. Lebih rumit jika dibandingkan komposit konvensional. Tapi panel inilah yang bisa membentuk kabin bertekanan yang aman dan Boeing memperkirakan akan lebih ringan 28 % daripada struktur sandwich.

Desain Struktur dan Kabin - Dengan tetap menggunakan bentuk silinder, lebih mudah tapi tidak memberikan optimasi (kiri). Untuk itu Boeing meriset struktrur PRSEUS (kanan), walaupun mahal dan rumit akan mengoptimasi kapasitas sekaligus struktur yang ringan.

Saat ini Boeing telah membuat tes panel pendahuluan berukuran 42 x 80 inch yang diikuti nantinya dibuat menjadi 4 x 8 ft multi panel. Setelah itu baru kabin double decker meniru kabin penumpang sebenarnya ukuran 30 ft x 30 ft juga didesain untuk pengujian di laboratorium struktur milik NASA di Langley.

Ke Depan

Dengan bekal teknologi yang sudah ada diharapkan dalam waktu dekat versi demonstrator berawak sudah bisa dibuat dan melakukan terbang transonik untuk membuktikan perhitungan, riset, dan kelayakannya. Masalah struktur juga demikian, akan diuji lewat pesawat demonstrator B737.

Memang masih panjang memang perjalanan BWB untuk diterapkan pada pesawat komersial. Masih banyak studi yang dilakukan seperti studi pengendalian terbang, studi untuk evakuasi penumpang saat kecelakaan, aspek produksi, aspek perawatan/maintenance, kelayakan terminal bandara dan belum lagi hal remeh tapi juga penting, jika BWB ini terwujud akan berakhir era kabin berjendela yang berpengaruh kepada faktor psikologis dan kenyamanan penumpang. Direncanakan versi angkut, tanker untuk keperluan militer dan freighter/kargo sipil akan muncul terlebih dahulu baru kemudian versi angkut penumpang.

Dimensi BWB - Dengan tinggi 40.9 feet dan panjang 160.8 feet, BWB lebih pendek daripada B747-400. Sedangkan wingspan 289.0 feet lebih panjang sedikit. Tapi ini masih mencukupi untuk muat dalam dimensi terminal pesawat super jumbo agar tidak perlu lagi mendesain ulang bandara.

BWB lahir akibat pengembangan pesawat tube-and-wing style design yang telah mendekati desain akhir yang tidak mungkin dikembangkan menjadi suatu loncatan teknologi. Boeing dan NASA memang memiliki tujuan yang berbeda. Boeing menginginkan pesawat “Mega Jumbo” tapi dengan pemakaian bahan bakar yang lebih efisien tapi bisa mengangkut lebih banyak penumpang dan kargo.

Sedangkan NASA menginginkan pesawat masa depan “N+2 Generation Aircraft” yang ramah lingkungan, polusi rendah dan tingkat kebisingan rendah. Jika berjalan lancar, mulai tahun 2020, BWB ini akan menjadi pemandangan baru bagi dunia penerbangan komersial. (Sudiro Sumbodo, Jakarta, 2009)

Gugatan Pilot Nasrun Terhadap Lion Kandas

Jakarta - Kemarin (12/8), Pengadilan Negeri (PN) Jakarta Pusat menolak gugatan pilot Mohammad Nasrun Natsir terhadap Lion Air. Kasus ini terjadi Februari 2009, Nasrun menggugat airlines Lion Air karena tidak mendapatkan jadwal terbang dan gaji sejak Juli 2008. Ia menuding manajemen telah ingkar janji dan melanggar hukum dengan tuntutan ganti rugi Rp 4.4 miliar.

Pangkal masalah ini karena Nasrun menolak menerbangkan MD-82 Lion rute Makasar-Ambon tanggal 12 Juli 2008. Ia menolak karena melihat ada data cuaca dan NOTAM yang tidak memenuhi syarat melakukan pendaratan di Bandara Pattimura. Demi keselamatan terbang, ia menolak dan buntutnya Lion tidak memberikan jadwal terbang kepada Nasrun seraya menghentikan gaji.

Gugatan Nasrun kandas karena alasan tidak bisa membuktikan Lion melanggar keselamatan terbang. Saksi dari KNKT menyatakan data cuaca dan NOTAM bukanlah indikator larangan terbang, hanya sebatas pemberitahuan. Keputusan sepihak Nasrun membuat hakim Sugeng menyatakan bahwa Lion berhak tidak memberikan gaji dan tugas karena karyawannya itu tidak disiplin bekerja.

Menanggapi putusan, kuasa hukum Nasrun akan naik banding karena beralasan ada saksi ahli lain yang menyatakan NOTAM merupakan larangan untuk terbang yang juga berlaku di negara-negara lain seperti Eropa. (SS)

Pengadilan Membatalkan Kenaikan Airport Tax

Jakarta - Gugatan David ML Tobing mendapatkan hasil, ia menang melawan Menteri Perhubungan (Menhub) dan Angkasa Pura II (AP II) dalam gugatan terhadap kenaikan airport tax. Gugatan ini bermula saat David terbang ke Surabaya menuju Jakarta dan dikenakan airport tax yang telah naik sebesar Rp.10,000,00. Merasa kenaikan ini sepihak tanpa konsultasi dengan pengguna jasa bandara, ia langsung mendaftarkan kasus ke Pengadilan Negeri (PN) Jakarta Pusat tanggal 29 April 2009.

Hakim memerintahkan Menhub dan AP II membayar ganti rugi sebesar Rp.10.000,00 karena dalam putusannya Ketua Majelis Hakim, Nani Indrawati menyatakan tergugat I (Menhub) dan tergugat II (AP II) telah menaikan tanpa berkonsultasi dengan pengguna jasa bandara.

Menurut pengadilan lagi sesuai UU No. 1/2009 seharusnya Menhub dan AP II harus berkonsultasi dengan pengguna jasa bandara sebelum menaikan airport tax dari yang semula Rp.30.000,00 menjadi Rp.40.000,00. Fakta dan alasan sudah berkonsultasi dengan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), dinilai hakim bukan perwakilan pengguna jasa bandara.

Putusan hakim ini tentu membatalkan Surat Menteri Perhubungan No. PR 303/1/2 Phb 2009, tanggal 15 Januari 2009 karena surat keputusan yang berisi kenaikan airport tax itu tidak memiliki kekuatan hukum mengikat. Artinya tarif airport tax kembali ke tarif lama. Pengugat jelas senang sementara kuasa hukum Menhub, Kamran Lossen mengakui kecewa dan akan mengajukan banding. (SS)

Emirates airlines Meluncurkan Paket FIFA 2010

Jakarta - Sebagai operator perjalanan resmi piala dunia FIFA 2010 di Afrika Selatan, Emirates memiliki hak-hak istimewa penawaran paket perjalanan khusus. Termasuk diantaranya dalah tiket, akomodasi, transportasi darat, dan tiket pertandingan.

Emirates menawarkan pilihan penerbangan harian 5 x per hari ke Afrika Selatan dari jaringannya yang tersebar di 6 benua. Pilihan rute yang ditawarkan adalah Johannesburg yang merupakan tuan rumah 15 pertandingan termasuk pertandingan pembukaan dan final, Cape Town yaitu tuan rumah 8 pertandingan, dan Durban, tuan rumah 7 pertandingan Piala Dunia FIFA 2010.

Meskipun masih setahun lagi, menurut Country Manager Emirates Indonesia, Mohammed Al Nahari, Emirates akan membidik pangsa pasar penggemar fanatik sepak bola asal Indonesia dan menerbangkannya ke Afrika Selatan mulai 1 Oktober 2010. (SS)

Batavia Air Operasikan Airbus A330-200

Jakarta - Sebuah pesawat A330-200 beregistrasi PK-YVI telah siap dan parkir di hanggar Batavia Air, Bandara Soekarno Hatta. Menurut Presedir Batavia Air, Yudiawan Tansari, Senin (31/8) pesawat ini akan dioperasikan akhir September atau awal Oktober 2009 dengan rute Jakarta-Jeddah.

Target Batavia adalah pasar TKI serta umroh dan sekarang sedang menunggu persetujuan perijinan rute. Selain dari peluang bisnis yang sangat menjanjikan, pemerintah Arab Saudi sendiri yang meminta Batavia melakukan penerbangan ke Jeddah.

Pesawat A330-200 ini adalah pesawat sewa dari Aer Linus, airlines asal Irlandia, dan menurut rencana pesawat kedua akan datang bulan Oktober 2009. Sebagai tahap awal sebelum menerbangi Jeddah, Airbus A330 ini akan dipakai untuk penerbangan dalam negeri terlebih dahulu yaitu ke Medan dan Menado dengan konfigurasi full ekonomi 320 seat.

Baru pada penerbangan Jakarta-Jeddah nanti akan dipasang konfigurasi kursi bisnis-ekonomi dengan fasilitas telepon satelit. Jika dilihat menguntungkan maka Batavia Air akan bersiap berekspansi ke Jepang, Korea Selatan, dan Australia. (SS)

Sejarah bandara kemayoran

Bandara Kemayoran sempat menjadi bandara internasional di Jakarta. Namanya tenggelam sejak peresmian Soekarno-Hatta dan Halim Perdanakusuma. Makin menghilang lagi karena ditutup tahun 1985 . Padahal Bandara Kemayoran menyimpan sejarah unik bagi perkembangan dunia dirgantara Indonesia dan menjadi saksi bisu beroperasinya pesawat terbang baik sipil maupun militer mulai dari yang bermesin piston, turboprop dan sampai jet.

Bandara Kemayoran diresmikan sebagai lapangan terbang internasional pada tanggal 8 Juli 1940 dan dikelola oleh KNILM (Koninklijke Nederlands Indische Luchtvaart Maatschappy)--yang sekaligus menjadi kepanjangan tangan dari Maskapai KLM Belanda-- dimana proyek pembangunannya telah dimulai sejak enam tahun yang lalu oleh pemerintah Hindia Belanda.

Pesawat pertama yang mendarat adalah DC-3 KNILM beregistrasi PK-AJW, dua hari sebelum pembukaan resmi. Take off dari lapangan udara Cililitan (sekarang bandara Halim Perdanakusuma) sebagai tes awal operasional bandara dan diikuti sehari sesudahnya pesawat take off dari Kemayoran dan terbang menuju Australia.

Saat peresmian Bandara Kemayoran, KNILM menggelar armada miliknya. Di apron bandara terdapat pesawat komersial DC-2, DC-3, Fokker VII Trimotor, Grumman Amphibian G-21 Goose, de Havilland DH-89 Dragon Rapide, dan Lockheed L-14. Praktis seluruh pesawat itu menjadi penghuni pertama Bandara Kemayoran.

Tanggal 31 Agustus ditahun yang sama disenggarakan pameran udara / aeroshow pertama di Hindia Belanda. Berbeda dengan Paris Salon Le Bourget, yang memang resmi dan terjadwal, Kemayoran Airshow ini diselenggarakan untuk memperingati hari ulang tahun Raja Belanda. Selain digelar armada KNILM, dimeriahkan juga oleh pesawat ringan dari aeroklub Batavia, diantaranya Buckmeister Bu-131 Jungmann, DH-82 Tigermoth, Pipercub dan Walraven W-2, pesawat buatan lokal.

Basis Sipil dan Militer

Saat pecah perang Pasifik, bandara Kemayoran menjadi base militer Militaire Luchtvaart selain masih dioperasikan untuk penerbangan sipil. AU Hindia Belanda menggelar pesawat tempur Koolhoven FK-51, Brewster Buffalo, dan Curtiss Hawk, sementara pesawat angkut adalah Douglas DC-3, Fokker CX, Lockheed Loadstar yang mengangkut bantuan dan peralatan dari Australia, dan untuk pesawat pembom tercatat tipe Glenn Martin B-10 dan Boeing B-17 Flying Fortress dari US Army Airforce. Tanggal 9 Februari 1942, guna mendukung pertempuran Laut Jawa, armada udara kekaisaran Jepang memulai kampanye udara dengan menyerbu bandara Kemayoran dan menghancurkan dua DC-5 dan sebuah Fokker F-VII KNILM serta dua pesawat tempur Buffalo. Sementara dua DC-2, dua DC-3, dua DC-5, dan empat Lockheed L-14 milik KNILM berhasil mengungsi ke Australia.

Saat penyerahan tanpa syarat 8 Maret 1942, bandara Kemayoran menjadi base pesawat militer Jepang. Mulai dari pesawat tempur legendaris A6M Zero dan Nakajima Ki-43 Hayabusa, pesawat angkut Nakajima L2D (lisensi DC-3), serta pesawat latih Tachikawa K-9 Churen dan K-36 Chukiu.

Ketika Jepang kalah perang tiga setengah tahun kemudian, kembali pesawat milter Sekutu dan AU Belanda singgah kembali disana. Beberapa pesawat tipe baru muncul mulai dari Spitfire, B-25 Mitchell, P-51 Mustang, P-40 Warhawk, pembom Liberator, DH98Mosquito, Handley Page Hasting, dan pesawat angkut C-46 Commando. Sementara pesawat angkut multi mesin mulai meramaikan bandara seperti Douglas DC-4, DC-6, Boeing Stratocrusier, dan Lockheed Constellation. Setelah pengakuan kedaulatan, giliran armada Garuda Airways juga menjadi penghuni Kemayoran. Dari DC-3 diikuti Convair 240, 330, dan 440. Selain itu tercatat pula pesawat ampibi Grumman Albatros, Saab 91 Safir, DHC-3 Otter, Aero Commander, Ilyushin Il-14, pesawat latih tipe Cessna, dan banyak lagi serta tidak ketinggalan produk Nurtanio, pesawat Sikumbang, Belalang dan Kunang.

Pada era 1950-an adalah kejayaan pesawat mesin piston, sementara era 1960-an adalah kejayaan mesin turboprop dan jet. Pada periode 1962-1964 itulah pengelolaan bandara dari Djawatan Penerbangan Sipil Indonesia diserahkan kepada BUMN yang bernama Perusahaan Negara Angkasa Pura Kemayoran. Tipe pesawat yang hadir semakin semarak dengan kehadiran airlines dari luar dan dalam negeri. Pesawat Garuda pun juga termasuk didalamnya mulai Lockheed L-188 Electra dan jenis jet seperti Convair CV990A, DC-9, dan Fokker F28 yang memanfaatkan landasan Barat-Timur Kemayoran sepanjang 1.85 km. Sedangkan buat AURI (kini TNI AU) era 60-an merupakan masa jayanya dan memanfaatkan Kemayoran menjadi base tempur pesawat jet sebelum lanud Iswahyudi diperkokoh dan diperpanjang. Berkat landasan Utara-Selatan sepanjang 2.475 km mulai dari tipe pesawat jet pertama DH115 Vampire, MiG-15UTI, MiG-17 (skuadron tempur 11), MiG-19 (skuadron tempur 12), dan MiG-21 (skuadron tempur 14) serta armada bomber Il-28 (skuadron bomber 21 dan 22) dan Tu-16 (skuadron bomber 41 dan 42) juga sempat bernaung disana.

Tahun 1970-an merupakan era pesawat komersial badan lebar dan berteknologi canggih. Tipe McDonnell Douglas DC-10 dan Airbus A300 pernah beroperasi di Kemayoran. Pada era itu Kemayoran sebagai bandara Internasional memang sibuk dan mencapai titik klimaksnya pada awal 1980-an mencapai lebih dari 100 ribu penerbangan pertahun dengan kapasitas penumpang mencapai 4 juta orang. Karena itulah untuk membagi beban, pemerintah membuka bandara Halim Perdanakusuma mulai tanggal 10 Januari 1974 sebagai bandara internasional kedua. Sebagian penerbangan memang pindah tapi untuk kebanyakan penerbangan domestik masih dipegang Kemayoran. Operasi bandara semakin menurun saat bandara Internasional Soekarno Hatta di Cengkareng selesai dibangun dan ditetapkan sebagai pintu gerbang Jakarta tanggal 1 April 1985.

Saat Terakhir

Tanggal 31 Maret 1985 ditetapkan sebagai tanggal berhenti beroperasinya Bandara Kemayoran. Kemayoran ditutup karena sudah dianggap tidak layak lagi sebagai bandar udara mengingat letaknya agak ditengah kota dan demi pembangunan wilayah Jakarta Utara dan sekitarnya. Setelah ditutup, suasana masih tetap seperti sedia kala walau tanpa operasi dan aktivitas penerbangan. Meskipun demikian Kemayoran tetap jadi perhatian saat perhelatan Indonesia Air Show dilakukan setahun setelahnya yaitu tanggal 22-23 Juni 1986. Saat airshow berlangsung berbagai atraksi dipamerkan termasuk pesawat angkut turboprop buatan IPTN dan Casa Spanyol, CN-235 diperkenalkan ke publik untuk pertama kalinya.

Setelah resmi ditutup, area bandara Kemayoran seluas 454 ha diambil alih oleh pemerintah dari Perum Angkasa Pura I, sebagai aset negara berdasarkan Perpu No. 31 tahun 1985. Area bandara dipercayakan pemanfaatannya oleh Badan Pengelola Komplek Kemayoran (BPKK) berdasarkan Kepres No. 53 tahun 1985 junto Kepres No. 73 tahun 1999 dengan pelaksana harian Direksi Pelaksanaan Pengendalian Pembangunan Komplek Kemayoran (DP3KK). DP3KK inilah yang melaksankan tugas bersama-sama dengan pihak swasta membangun bangunan pertama berupa rumah susun (jalan Dakota) di bekas apron bandara tahun 1992, cikal bakal proyek Kota Baru Bandar Kemayoran.

Saat itu masih terlihat kokoh berdiri sisa-sisa hangar kejayaan Kemayoran. Sementara terlihat beberapa onggokan pesawat jenis latih Aeroclub Indonesia tipe Piper PA-28 PK-SWR dan Piper PA-32 PK-SBW serta Piper PA-32-300 PK-OAA dari Safari Air masih ada disana. Plus sisa-sisa armada airline kargo Bayu Indonesia Air dari tipe Canadair CL-44 PK-BAW dan dua pesawat DC-6 yaitu PK-BAX “Nakula” dan PK-BAY “Sadewa” serta tidak ketinggalan Dakota PK-VJS dari Dirgantara Air Service.

Kepentingan Bisnis

Eks bandara Kemayoran dengan letaknya yang stategis menjadi rebutan bagi pengusaha properti dan kontraktor, layaknya semut mengerubungi gula. Sayangnya banyak proyek tersangkut KKN dan batal akibat krisis moneter tahun 1998. Sebagai contoh pembangunan Kondominium Taman Kemayoran yang terletak di sisi timur jalan utama Benyamin Sueb (jalan utama bekas landas pacu Utara-Selatan) yang melibatkan direktur developer PT. Duta Adiputra, Seno Margono dan mantan DP3KK Hindro Tjahyono. Keduanya bersepakat untuk mengubah perjanjian yang semula atas nama pemerintah menjadi hak guna bangunan. Sertifikat itulah yang dipakai untuk jaminan kredit senilai 48 milyar rupiah. Menurut pengadilan tindakan mereka ini telah merugikan negara sebesar 9.375 juta dollar AS dan dikenakan hukuman penjara masing-masing 5 dan 6 tahun plus uang pengganti 9.1 milyar rupiah dan menyita kondominium yang telah dibangun.

Sementara proyek Menara Jakarta setinggi 558 m yang dibangun atas kerjasama pengusaha Sudwikatmono, Prajogo Pangestu, dan Henry Pribadi melalui PT. Indocitra Grahabawana, Telkom, Indosat, dan TVRI akhirnya kandas akibat badai krismon. Padahal rencana pembangunan telah dimulai dan diresmikan oleh Menteri Pariwisata, Joop Ave bulan Agustus 1997. Menara yang berfungsi juga sebagai menara komunikasi--sering dijuluki oleh pengkritik sebagai menara kesenjangan--dan diharapkan mampu menjadi trademark Jakarta setelah Monas, ternyata layu sebelum berkembang. Sama dengan pembangunan Apartemen Istana Kemayoran dengan developer PT. Setiabhakti Mayapersada dan PT. Raka Utama, yang gagal dibangun akibat dollar melangit. Padahal sekitar 300 konsumen telah membayar uang muka dengan dollar pula. Akhirnya Januari 1999, pengembang memutuskan mengembalikan uang tapi dalam rupiah dan tanpa bunga. Jelas banyak yang protes dan mengadu ke pengadilan walaupun tampaknya kasus ini tidak jelas penyelesaiannya.

Sekarang ini di kawasan Kota Baru Kemayoran telah berdiri Mega Glodok Kemayoran, RS Mitra Kemayoran, Mesjid Kemayoran, dan deretan apartment seperti The View, Mediterenia Kemayoran, dan Puri Kemayoran. Selain itu perhelatan atau event akbar juga digelar disini diantaranya Pekan Raya Jakarta dan dibuka tiap tahun pada ulang tahun Jakarta selama sebulan serta juga untuk pameran teknologi militer Indodefence yang direncanakan setidaknya dua tahun sekali. Belum lagi sekolah internasional seperti Gandhi dan Universal School juga didirikan. Lengkaplah sudah fasilitas Kota Baru Kemayoran, sebuah konsep kota didalam kota.

Agak menyedihkan memang melihat nasib lahan bekas bandara internasional yang cukup disegani nyaris tidak ada bekasnya lagi bahwa dulu tempat ini pernah menjadi bandara. Walaupun wilayah Kemayoran nantinya diharapkan menjadi pusat perdagangan internasional alangkah baiknya jika pemerintah daerah juga mengenang Kemayoran sebagai bandara dengan mendirikan museum dirgantara misalnya jangan hanya untuk kepentingan bisnis semata. Selain untuk menambah daya tarik Jakarta, juga sekaligus memberikan kenangan dan catatan kepada generasi seterusnya untuk meninggatkan bahwa didaerah ini pernah berdiri bandara Kemayoran.(Sudiro Sumbodo, 2007)

Desert Airliners

Seolah kontradiktif saat hampir seluruh airlines di dunia mengurangi armada akibat krisis ekonomi global, hanya Desert Airlines yang armadanya semakin bertambah.

Bukan, Desert Airlines bukanlah sebuah airlines, melainkan sekedar istilah untuk menggambarkan tempat penyimpanan pesawat terbang yang terletak di padang gurun (desert). Mulanya adalah saat berakhirnya Perang Dunia II, angkatan bersenjata Amerika harus didemobilisasi. Tapi apa mau dikata, produksi pesawat militer telanjur terus saja mengalir, akibatnya surplus.

Surplus pesawat diletakan begitu saja di tempat penyimpanan padang gurun pada akhir tahun 1940-an dan 50-an. Sebagian berhasil dijual sementara sebagian lagi dihancurkan dan dijual sebagai besi tua. Tempat penyimpanan nan luas ini memang sengaja di tempatkan di padang gurun. Dengan kondisi kering, kelembaban udara rendah, dan tanah keras yang padat untuk parkir merupakan tempat ideal agar bisa mengawetkan pesawat dari pengaruh korosi.

Pesawat yang disimpan disini bukan hanya satu dua melainkan bisa mencapai puluhan bahkan ratusan, baik yang kecil sekelas Cessna maupun besar seperti B747 Jumbo Jet. Tempat penyimpanan umumnya adalah airport terpencil ber-runway atau lebih sering adalah pangkalan udara militer yang jarang terpakai /pangkalan udara cadangan.

Krisis Ekonomi

Situasi memang cepat berubah, dimana dulu dominan pesawat militer akhirnya menjadi tempat penyimpanan pesawat komersial. Diantara gurun tempat penyimpan pesawat yang paling dikenal adalah Marana di Arizona dan Mojave, Nevada.

Tapi semakin banyak pesawat yang ingin disimpan maka dibuka pula tempat penyimpanan seperti di gurun Roswell, New Mexico dan Victorville, California. Sementara diluar Amerika Serikat diantaranya adalah Errachida Airport di Maroko yang baru saja dibuka oleh firma asal Inggris dengan tujuan sebagai tempat penyimpanan armada airlines asal Eropa.

Fakta memang menunjukan pesawat lama yang boros bahan bakar dan tidak memenuhi batas ambang emisi suara masih mendominasi Desert Airlines. Tapi tidak jarang pula pesawat baru (brand new) disimpan disini. Krisis minyak dan krisis ekonomi global menyebabkan kembali menurunnya industri penerbangan.

Grafik Penyimpanan dan Trafik Udara - Grafik yang menggambarkan banyaknya pesawat yang disimpan dan perkiraan yang mencapai angka 3000 berdasarkan data dari IATA dan konsultan Ascend Worldwide akibat menurunnya pertumbuhan lalu lintas/trafik udara global awal tahun 2009.

Airlines yang baru saja pulih pasca peristiwa 9/11 terpaksa membatalkan pesanan dan seandainya pesawat diterima maka operasinya bakal tidak menguntungkan. Maka lebih baik pesawat ini disimpan dulu, menunggu situasi ekonomi kembali membaik.

Sebagai contoh bulan April 2009 ini, airlines terbesar asal Cina, China Southern Airlines yang telanjur memesan dua unit B777 telah meminta Boeing untuk menyimpannya di tempat penyimpanan di gurun jika sudah jadi. Walaupun belum pasti, Air France-KLM Group ada rencana berniat menyimpan sebagian armadanya di gurun pada awal bulan depan mengingat penurunan jumlah penerbangan sebesar 19% pada bulan Maret 2009 dengan tingkat keterisian hanya 61.4%.

Saat ini airlines di dunia telah mengistirahatkan sementara 2.300 pesawat atau sekitar 11% dari total armada penerbangan komersial yang berjumlah 20.293 pesawat. Menurut konsultan penerbangan Ascend, bisa saja persentase naik menjadi 13% seperti yang pernah terjadi akhir tahun 2001, pasca 9/11.

Penyimpanan & Daur Ulang

Walaupun intinya menyimpan, tetap ada prosedur yang baku dan diawasi oleh teknisi dari badan penerbangan seperti Federal Aviation Administration (FAA) atau teknisi bersertifikasi FAA. Demikian juga nanti kalau pesawat akan dioperasikan kembali, harus diawasi dan mendapatkan kembali registrasi laik terbang.

Bagian vital pesawat dibungkus seperti roda, jendela, kursi, dan kokpit. Beberapa part harus dilepas diantaranya mesin pesawat. Tidak lupa tangki harus dikeringkan dari sisa bahan bakar untuk mencegah kebakaran. Tiap 6 bulan dalam setahun, pintu pesawat harus dibuka agar suhu panas masuk dan bersikulasi didalam untuk mencegah korosi pada interior pesawat.

Prosedur - Kira-kira demikianlah prosedur penyimpanan pesawat. Dibungkus hati-hati bak kepompong. Semua harus diawasi serta dilakukan sesuai prosedur agar kelak jika diaktifkan kembali tidak mengalami masalah yang berarti.

Desert Airlines memang tidak ingin dicitrakan sebagai tempat kuburan pesawat (aircraft boneyard/graveyard) yang sering disalah artikan selama ini. Bahkan dengan proses penyimpanan berprosedur ketat, 90% armada yang ada dapat kembali operasional dan terbang menunaikan tugasnya, entah oleh airlines yang sama maupun dijual ke pihak lain.

Bagaimana dengan yang 10% ? Ternyata masih bisa dijual. Banyak komponen pesawat yang berkondisi bagus masih punya nilai tinggi di pasaran seperti mesin dan avionik, baik utuh maupun per part. Sementara sisanya mau tak mau dijual sebagai besi tua.

Perusahaan Evergreen dan Chateauroux Air Center yang biasa bertugas menghancurkan pesawat di Marana, mendaur ulang alumunium, besi, dan komposit menjadi bahan siap pakai untuk diproduksi menjadi barang sehari-hari seperti laptop, skateboard, chasing handphone, dan sebagainya.

Dua perusahaan daur ulang pesawat ini juga mengemban misi mulia . Bergabung dengan Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA), asosiasi yang bertugas memastikan mencegah komponen-komponen yang banyak dicari tapi sudah tidak layak pakai, jatuh ke tangan yang tidak berhak. Orang-orang jahat seperti ini sering memalsukan surat dan sejarah komponen untuk dijual ke negara dunia ketiga yang bisa mengakibatkan kecelakaan terbang.

Barometer

Desert Airlines memang bukan airlines. Tempat itu bahkan bisa menjadi anti klimaks pengabdian sang pesawat yang dulu gagah perkasa mengudara mengantarkan penumpang dengan ratusan bahkan ribuan jam terbang. Tapi apa mau dikata, teknologi memang harus berjalan maju, yang tua akan digantikan yang lebih muda demi alasan bisnis, ekonomi, keamanan dan kenyamanan terbang.

Desert Airlines bisa dikatakan tidak menyumbang apa-apa bagi kemajuan penerbangan, terpencil di gurun ia bahkan tersisih dan jauh dari hingar bingarnya deru penerbangan dan riuh rendah aktifitas bandara. Tapi pada kenyataannya tidak bisa dipungkiri bahwa Desert Airlines menjadi barometer dimana membesarnya armada justru menjadi tanda memburuknya industri penerbangan komersial dunia. (Sudiro Sumbodo, Jakarta, 2009)