About Airbus

Some of the advances incorporated in the Airbus product line have been groundbreaking, while others were incremental. All have contributed to making Airbus aircraft the most advanced on the market.

Airbus’ reputation for innovation started with the A300 – the cornerstone of its aircraft family. When it entered service in 1974, the A300 was the airline industry’s first twin-engine widebody aircraft. Its optimised fuselage cross-section was retained for the A330 and A340 airliners that followed, providing widebody comfort for passengers and accommodating industry-standard LD3 containers side-by-side in the lower-deck cargo hold.

The A300 was equipped with Category IIA autoland capability in 1977, allowing the aircraft to land in limited visibility. In the early 1980s, the A300 became the first twin-aisle aircraft to have a two-crew cockpit with all instruments in front of the pilots, using the latest in digital technology. Soon after, Airbus introduced advanced cathode ray tube cockpit displays and composite materials in secondary structures on the A310.

By 1985, composites were applied on primary structures and in the innovative drag-reducing wingtip devices that were being introduced on the A310-300. Today, composites are used throughout with the A380, the sole aircraft employing them in the centre wing box and rear fuselage.

The world’s first carbon-fibre keel beam for a large commercial aircraft was built for the A340-600, and Airbus’ 21st century airliner – the 555-seat A380 – is continuing the tradition of innovation with the increased use of carbon fibre reinforced plastic (CFRP), and the first application of glass fibre-aluminium laminate on a civil airliner. Airbus was also the first to introduce laser beam welding on a civil aircraft—a technology that began on the A318, and which is now used extensively on the A380.

Airbus broke new ground in 1988 for aircraft systems with the introduction of electronically-managed fly-by-wire flight controls and side-stick controllers on the A320 – advanced features that have become favourites of pilots around the world, and which are employed across the Airbus family of aircraft.

Further advances in systems have been made on subsequent Airbus aircraft, with innovations for the A380 including high-pressure hydraulics and variable-frequency electrical generation – both of which reduce weight and boost system performance. Other advances for the A380 include an Autopilot Traffic Collision Avoidance System that offers additional protection when compared to conventional TCAS systems, and the Airbus-patented “Brake-to-Vacate” technology – which allows pilots to select an appropriate runway exit when landing and regulate the aircraft’s speed and deceleration accordingly

Tentang pesawat terbang

Pesawat terbang yang lebih berat dari udara diterbangkan pertama kali oleh Wright Bersaudara (Orville Wright dan Wilbur Wright) dengan menggunakan pesawat rancangan sendiri yang dinamakan Flyer yang diluncurkan pada tahun 1903 di Amerika Serikat. Selain Wright bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat terbang antara lain Samuel F Cody yang melakukan aksinya di lapangan Fanborough, Inggris tahun 1910. Sedangkan untuk pesawat yang lebih ringan dari udara sudah terbang jauh sebelumnya. Penerbangan pertama kalinya dengan menggunakan balon udara panas yang ditemukan seorang berkebangsaaan Perancis bernama Joseph Montgolfier dan Etiene Montgolfier terjadi pada tahun 1782, kemudian disempurnakan seorang Jerman yang bernama Ferdinand von Zeppelin dengan memodifikasi balon berbentuk cerutu yang digunakan untuk membawa penumpang dan barang pada tahun 1900. Pada tahun tahun berikutnya balon Zeppelin mengusai pengangkutan udara sampai musibah kapal Zeppelin pada perjalanan trans-Atlantik di New Jersey 1936 yang menandai berakhirnya era Zeppelin meskipun masih dipakai menjelang Perang Dunia II. Setelah zaman Wright, pesawat terbang banyak mengalami modifikasi baik dari rancang bangun, bentuk dan mesin pesawat untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara.

Kategori dan klasifikasi

Lebih berat dari udara

Pesawat terbang yang lebih berat dari udara disebut aerodin, yang masuk dalam kategori ini adalah autogiro, helikopter, girokopter dan pesawat bersayap tetap. Pesawat bersayap tetap umumnya menggunakan mesin pembakaran dalam yang berupa mesin piston (dengan baling-baling) atau mesin turbin (jet atau turboprop) untuk menghasilkan dorongan yang menggerakkan pesawat, lalu pergerakan udara di sayap menghasilkan gaya dorong ke atas, yang membuat pesawat ini bisa terbang. Sebagai pengecualian, pesawat bersayap tetap juga ada yang tidak menggunakan mesin, misalnya glider, yang hanya menggunakan gaya gravitasi dan arus udara panas. Helikopter dan autogiro menggunakan mesin dan sayap berputar untuk menghasilkan gaya dorong ke atas, dan helikopter juga menggunakan mesin untuk menghasilkan dorongan ke depan.

Lebih ringan dari udara

Sebuah balon udara.

Pesawat terbang yang lebih ringan dari udara disebut aerostat, yang masuk dalam kategori ini adalah balon dan kapal udara. Aerostat menggunakan gaya apung untuk terbang di udara, seperti yang digunakan kapal laut untuk mengapung di atas air. Pesawat terbang ini umumnya menggunakan gas seperti helium, hidrogen, atau udara panas untuk menghasilkan gaya apung tersebut. Perbedaaan balon udara dengan kapal udara adalah balon udara lebih mengikuti arus angin, sedangkan kapal udara memiliki sistem propulsi untuk dorongan ke depan dan sistem kendali.

All About Boeing 747

Boeing 747, juga dikenal sebagai Jumbo Jet, adalah pesawat penumpang terbesar kedua saat ini, setelah pesawat A380 yang akan beroperasi pada akhir Oktober 2007.

Pesawat empat mesin ini, diproduksi oleh Boeing Commercial Airplanes, menggunakan konfigurasi dua dek dimana dek atas digunakan untuk kelas bisnis. Konfigurasi 3-kelas (kelas pertama, kelas bisnis dan kelas ekonomi) mampu menampung 400 penumpang dan konfigurasi 1-kelas (hanya kelas ekonomi saja) mampu menampung 600 penumpang.

747 dapat terbang pada kecepatan yang tinggi (umumnya 0,85 Mach atau 909 kilometer per jam) dan mampu terbang antara benua (dengan jarak maksimum 13.570 km untuk seri 747-400, seperti terbang dari New York ke Hong Kong tanpa henti). Pada tahun 1989, Qantas terbang tanpa henti dari London ke Sydney, jarak penerbangan tersebut adalah sejauh 18.000 km dan di selesaikan dalam waktu 20 jam 9 menit. Namun penerbangan itu tidak mengangkut penumpang maupun kargo (pesawat kosong). Pada Mei 2004, 1382 pesawat Boeing 747, dengan berbagai konfigurasi, telah diperbaiki atau disempurnakan, menjadikan 747 salah satu produk Boeing yang paling sukses

Boeing 747 lahir pada waktu industri udara era 60-an sedang maju pesat. Era pesawat komersil pada waktu itu, dijuarai oleh Boeing 707 yang telah membuat satu revolusi di dalam perjalanan udara jarak jauh dan merealisasikan konsep "Kota Global". Pada waktu itu, Boeing sudah pun mengkaji pesawat yang besar untuk memenangi kontrak dari Tentara Amerika Serikat tetapi kalah kepada Lockheed C-5 Galaxy. Pan Am, klien setia Boeing pada waktu itu, meminta Boeing membuat sebuah pesawat penumpang yang besar, 2 kali ukuran Boeing 707. Maka, pada tahun 1966 Boeing mengeluarkan satu garis panduan mengenai konfigurasi pesawat penumpang yang akan dinamakan Boeing 747. Pan Am memesan 25 buat seri 747-100. Pada mulanya, desain pesawat ini adalah pesawat dua tingkat penuh atau 'double decker' tetapi karena masalah evakuasi pesawat ketika keadaan darurat, ide ini diganti menjadi sebuah pesawat berbadan lebar.

Ketika itu, Boeing 747 diperkirakan akan digantikan oleh pengangkutan supersonik. Maka Boeing membuat ulang Boeing 747 supaya dapat dirubah menjadi pesawat kargo, untuk berjaga-jaga apabila permintaan bagi versi penumpang akan menurun suatu hari nanti dan hanya versi kargo yang mampu bertahan. Maka kokpit pesawat itu dipindahkan ke dek atas agar moncong pesawat dapat dibuat untuk dibuka menjadi satu pintu kargo. Pada mulanya dek atas digunakan untuk kelas pertama dan lobi/bar tetapi saat-saat ini dek itu biasanya digunakan sebagai tempat duduk ekstra. Dengan perkiraan penjualan hanya sebanyak 400 unit, 747 mampu bertahan dari kritik-kritik dan pada tahun 1993 sebanyak 1000 pesawat berhasil dibuat.

Perakitan 747 adalah satu proses yang rumit. Hal ini disebabkan karena Boeing tidak mempunyai bangsal pesawat yang cukup besar untuk menampung pesawat-pesawat itu. Maka, perusahaan ini terpaksa membuat satu pabrik di Everett, Washington, dimana pabrik tersebut menjadi pabrik terbesar yang pernah dibuat. Pratt and Whitney pula pada waktu itu membangunkan satu mesin turbofan yang cukup besar, JT9D, untuk Boeing 747. Maka, untuk keselamatan dan kemampuan terbang, Boeing 747 dibuat dengan 4 sistem hidrolik untuk keadaan darurat, kontrol permukaan yang terpisah, berbagai macam 'stuctural redundancy' dan 'flaps' yang kompleks yang membolehkan 747 digunakan pada landasan biasa.

Pada mulanya, banyak perusahaan penerbangan yang ragu terhadap Boeing 747. Waktu itu, pesaing Boeing, McDonnell Douglas dan Lockheed, sedang membuat pesawat berbadan lebar dengan tiga mesin yang dinamai 'trijet', yang lebih kecil dari 747. Malahan kebanyakan perusahaan penerbangan merasa bahwa 747 terlalu besar untuk penerbangan jarak jauh dan dengan itu mereka berinvestasi pada proyek 'trijet'. Terdapat juga keraguan akan kemampuan 747 untuk beroperasi dengan infrastruktur lapangan terbang ketika itu.

Satu lagi isu yang diangkat oleh perusahan penerbangan adalah penggunaan bahan bakar. Ini karena penggunaan bahan bakar pesawat 'trijet' lebih rendah dari pesawat empat jet dan perusahaan penerbangan tentunya lebih cenderung memilih biaya bahan bakar yang rendah. Isu ini telah menghantui Boeing pada 1970.

Bagaimanapun, Boeing telah berjanji untuk mengantar 747 kepada Pan Am, dalam masa kurang empat tahun, Boeing perlu membuat dan menguji pesawat itu. Dalam tempo yang singkat ini, proses pembangunan membuat mereka yang terlibat dalam proyek ini berkerja dalam keadaan yang sangat menekan dan mereka ini disebut sebagai 'The Incredibles'. Biaya yang tinggi untuk pembangunan pesawat ini dan pembinaan infrastuktur di Everett merupakan satu pertaruhan bagi Boeing dan keberhasilan perusahaan ini bergantung kepada keberhasilan 747. Boeing hampir gulung tikar pada tahun 1970. Namun, Boeing memenangi pertaruhan ini pada akhirnya dan Boeing memonopoli pengangkutan berbadan lebar selama 35 tahun. Kedatangan Airbus A380 memecah rekor Boeing.

Variasi

747 dibuat dengan beberapa seri untuk memenuhi kehendak klien.

747-100

Model pertama 747 adalah 747 seri 100 (747-100), diresmikan di Everett pada 2 September 1968. 747-100 mulai beroperasi pada 1 Januari 1970 dengan klien pertama Pan American World Airways. 747-100B kemudian menggantikan 747-100, dengan fuselage yang lebih kokoh dan rangkaian ban yang kebih kuat. Terdapat juga seri 747-100SR yang mampu menampung 550 penumpang dan digunakan untuk penerbangan domestik di Jepang. Seri 100 mampu terbang sejauh 7.200 km dengan muatan yang penuh.

Dek atas 747-100, biasanya mempunyai 3 jendela, membedakan pesawat ini dengan pesawat-pesawat yang lain. Pada mulanya, dek atas digunakan sebagai lounge, namun maskapai-maskapai penerbangan kemudian menggunakan dek atas untuk tempat duduk penumpang.

747-200

Diperkenalkan pada tahun 1971, 747-200 mempunyai daya yang lebih tinggi dan mampu terbang dengan muatan yang lebih berat, jika dibandingkan dengan seri 100, dan karenanya 747-200 dapat terbang lebih jauh. 747-200 dapat dibedakan dengan seri 100 dengan jumlah jendela tingkat atas yaitu sebanyak 10 jendela, sedangkan seri 100 memiliki 3. Variasi seri 200 yang terakhir, 200B, dibuat pada akhir 1980an, mampu terbang 10.800 km dengan muatan yang penuh.

Seri 747-200C dan 200F dibuat untuk pesawat kargo. 747-200F adalah pesawat kargo sepenuhnya, 747-200C adalah seri yang dapat ditukar menjadi pesawat kargo ataupun pesawat penumpang. Seri gabungan pesawat penumpang dan pesawat kargo digelar pesawat combo. Tidak seperti seri 100, kebanyakkan 200 dijadikan pesawat kargo.

747SP

747SP atau 'Special Performance,' diperkenalkan pada tahun 1976. Seri ini dikeluarkan untuk menyaingi Douglas DC-10 dan Lockheed L-1011 TriStar dan karena Boeing tidak ada pesawat berbadan lebar ukuran sederhana untuk bersaing dengan DC-10 dan Tristar. Biaya konstruksi 747 dan 737 yang tinggi pada akhir 1960 menyebabkan Boeing tidak mampu untuk membuat pesawat baru dan karena itu model 747 diperpendek dan dirancang ulang supaya kecepatan dan jarak maksimum disesuaikan dengan kapasitasnya. Seri SP, dengan konfigurasi 3-kelas, mampu membawa 220 penumpang dan terbang sejauh 10.500 km dengan kelajuan 980 km/jam.

747SP adalah satu-satunya pesawat yang mampu terbang dengan jarak terjauh, sampai kemunculanAirbus A340. Penerbangan yang menggunakan model ini antara lain adalah American Airlines, Pan Am, dan Qantas, karena kemampuan seri ini untuk terbang melintasi Lautan Pasifik memenuhi keperluan penerbangan-penerbangan ini untuk terbang ke Tokyo. South African Airways juga menggunakan 747SP untuk rute penerbangan dari Johannesburg ke London, ketika rezim apartheid berkuasa, maskapai ini tidak diperbolehkan untuk terbang melintasi negara-negara Afrika lainnya dan menyebabkan South African Airways cukup kerepotan, dan SP adalah penyelesaiannya.

Meskipun memiliki kemampuan istimewa, penjualan SP tidak seperti yang diharapkan, dimana hanya 45 buah yang terjual, dimana kebanyakan beroperasi untuk pernerbangan di Timur Tengah dan Afrika.

Salah satu modifikasi spesial 747SP adalah pengamat astronomi SOFIA yang membawa teleskop inframerah yang berdiameter 2,5 meter. Sebelum dimodifikasi, pesawat tersebut dioperasikan oleh Pan Am dan dinamakan "Clipper Lindbergh".

747-300

Pada mulanya, model 747-300 direncanakan untuk menjadi pesawat 'trijet' versi 747SP. Tetapi disebabkan permintaan yang kurang banyak, rencana ini dilupakan saja.

Yang kemudian terjadi, 747-300 menjadi satu model baru untuk Boeing dan diperkenalkan pada tahun 1980. 747-300 adalah model pertama 747 dengan dek atas diperbesar untuk menambah kapasitas 747-400

British Airways 747-400 mendekati San Francisco Airport

747-400 adalah model 747 terbaru Boeing, dan satu-satunya seri yang dibuat hingga saat ini. Antara perubahan yang nyata ialah perpanjangan sayap sebanyak 2 meter dan penambahan 'winglet' / lentik di ujung sayap sepanjang 2 meter. 747-400 memasuki pasaran pada tahun 1989 dengan klien pertama Northwest Airlines.

Seri 400 dibuat dalam bentuk penumpang sepenuhnya, 'combo' (747-400M) dan kargo (747-400F). Seri domestik untuk pasaran Jepang yaitu 747-400D, adalah pesawat penumpang dengan kapasitas tertinggi di dunia, sampai kemunculan A380, dan 747-400D dapat ditukar menjadi pesawat jarak jauh bila diperlukan.

747-400ER ialah seri 400 yang mampu terbang dengan jarak yang terjauh didalam model 747. 747-400ER juga datang dalam bentuk kargo sepenuhnya iaitu 747-400ERF. Satu rencana kini sedang dipersiapkan untuk model terbaru iaitu 747-400XQLR, kini ditukar menjadi 747 Advanced, yang mampu terbang dengan jarak yang lebih jauh.

Pesawat kargo 747

Boeing mengumumkan pada Oktober 2003 bahwa komponen-komponen untuk 7E7/787 , yang dibuat diseluruh dunia, akan diterbangkan ke Everett, Washington untuk digabungkan. Untuk mengangkut komponen-komponen tersebut, Boeing membuat modifikasi terhadap 747-400 menjadi pesawat kargo.

Waktu pengantaran dapat dipersingkat menjadi 30 hari dengan menggunakan satu 747. Ini cukup penting karena sayap 787 dibuat di Jepang. [2] [3]

747X

747X adalah satu rencana untuk membuat seri 747 dengan menambah luas dek atas, sama seperti 757-500. Tetapi rencana ini ditolak setelah pembangunan 747Adv di dalam proses.

747 Advanced

Boeing sekarang ini membuat satu usaha sama dengan perusahaan pernerbangan untuk membuat seri terbaru 747, Boeing 747 Advanced yang akan menggunakan kokpit dan mesin yang sama dengan 7E7/787. 747 dibuat untuk terbang dengan lebih tidak berisik, lebih ekonomis dan ramah lingkungan. 747 Advanced berkapasitas 500 penumpang dengan konfigurasi 3-kelas dan mampu terbang sejauh 18.816 km dengan kecepatan 0.86 Mach.

Mesin

• 747-100
  • empat Pratt & Whitney JT9D-7A turbofan
• 747-200/300
  • empat Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 turbofan atau
  • empat Rolls-Royce RB211-524D4 turbofan atau
  • empat General Electric CF6-50E2 turbofan
• 747-400
  • empat Pratt & Whitney PW4062 turbofan atau
  • empat Rolls-Royce RB211-524H turbofans atau
  • empat General Electric CF6-80C2B5F turbofan

All About Boeing 737

Boeing 737 adalah pesawat komersial untuk penerbangan jarak dekat dan sederhana. Pertama kali dibuat pada tahun 1967, Boeng 737 adalah produk Boeing yang paling berhasil dengan penjualan sebanyak 5000 buah.

Pada era 60-an, pesawat penumpang berkapasitas rendah dan jarak dekat dijuarai oleh BAC 1-11 dan Douglas DC-9. Boeing ketika itu dapat dikatakan tertinggal dibanding dengan pesaing-pesaingnya dalam pembuatan pesawat berjarak dekat. Pada 1964, Boeing memulai program pembuatan 737 tetapi, untuk menghemat waktu Boeing menggunakan rancangan Boeing 707 dan Boeing 727 dalam pembangunan 737. Hal ini adalah satu kelebihan bagi 737 karena lebar fuselage 737 yang didesain ini mampu memuat enam tempat duduk, lebih satu dari BAC 1-11 dan Douglas DC-9.

Boeing 737 maskapai Astraeus.

737-100 adalah desain pertama Boeing dan karena bentuknya yang pendek dan gemuk, Boeing menggelarkannya "FLUF" untuk 'Fat Little Ugly Fella' di mana pada masa yang sama, industri penerbangan memanggilnya 'Baby Boeing'. Seri -100 dan -200 dapat dibedakan dengan seri-seri yang lain dengan melihat kedudukan mesinnya yang bercantum dengan sayap pesawat. Manakala Pratt and Whitney JT8D adalah mesin asal untuk model ini

Penerbangan perdana 737 (sebuah pesawat seri 100) dilaksanakan pada 9 April 1967 dan penerbangan komersial pada Februari 1968 oleh Lufthansa. Bagi 737-200, penerbangan perdananya ialah pada 8 Agustus 1967. Akan tetapi, hanya 30 pesawat 737-100 saja yang digunakan.

Kokpit 737 awal ditampilkan di Museum of Flight di Seattle, Washington

Pada awal 1980, 737 mengalami perubahan yang besar, yaitu penggantian mesin 737 dari JT8D keCFM56. Namun, mesin ini terlalu besar dibandingkan dengan JT8D, sehingga harus dipasang dibawah sayap. Bagian bawah mesin ini terpaksa diratakan untuk tujuan kelegaan tempat. 737-300 mulai beroperasi pada tahun 1984.

Pada 1990 pula, kemunculan Airbus A320 yang dilengkapi dengan teknologi tinggi merupakan satu saingan baru bagi 737. Dan pada tahun 1993 Boeing memulai pembangunan '737 - X Next Generation (NG)'. Program ini adalah untuk pembinaan seri -600, -700, -800 dan -900.

Dalam pembuatan NG ini, perubahan dilakukan dengan merancang sayap baru, peralatan elektronik yang baru dan rancangan ulang mesin pesawat. 737 NG dilengkapi dengan teknologi-teknologi dari Boeing 777, tingkap kokpit berteknologi tinggi, sistem dalaman pesawat yang baru (diambil dari 777), dengan penambahan berupa 'wingtip' sehingga menjadi sayap lawi yang mengurangi biaya bahan bakar dan memperbaiki proses 'take-off' pesawat. Pesawat 737 NG boleh dikatakan sebagai sebuah model baru kerana ciri-cirinya yang banyak berbeda dengan seri-seri yang lama.

Pada tahun 2001, Boeing membuat 737-900 yang mampu terbang lebih jauh dam menampung penumpang lebih banyak dari 707.

Pada varian terbaru, yaitu Boeing 737-900 ER (Extended Range), cockpitnya telah dilengkapi dengan HUD (Head Up Display). Peralatan ini biasanya dipakai pada pesawat militer / pesawat tempur. Fungsinya adalah untuk mempermudah pilot dalam menentukan kemiringan pesawat baik secara vertikal maupun horizontal. Pesawat ini menggunakan layar LCD yang terpadu dalam bentuk glass cockpit. Pesawat ini menggunakan Glass Cockpit secara menyeluruh. Sistem Glass cockpit ini dipercaya akan menjadi trend bagi pesawat-pesawat baru. Lion Air merupakan launch customer pesawat ini.

Variasi :

Seri-seri 737 dibagi menjadi tiga kategori, yaitu:

• Original: the 737-100 dan -200 (Dibangun dalam 1967 - 1988)
• Klasik: the 737-300, -400, dan -500 (Dibangun dalam 1983 - 2000)
• 'Next-Generation' (atau 737 NG): 737-600, -700, -800, dan -900 (Dibangun dari 1997 - )

Variasi juga terdapat dalam separuh pesawat dalam generasi yang sama:

• 737-100 — terkecil, model pertama
• 737-200 — seri -100 yang dipanjangkan untuk memenuhi pasaran Amerika Serikat
  • variasi-variasi lain:
  • 737-221 (Pan American World Airways)
  • 737-222 (United Airlines)
  • 737-233 (Air Canada)
  • 737-2B7 (USAir)
• 737-500, 737-600 — seri pendek untuk -300 dan -700
• 737-300, 737-700 — model baru, seperti 737-200 yang dipanjangkan
• 737-400, 737-800 — seri yang dipanjangkan untuk digunakan untuk penerbangan ulang alik dan kegunaan korporat
• 737-900 dan 900X — versi terbaru yang dipanjangkan
• 737-700IGW, 737-800ERX — variasi untuk kegunaan militer(lihat #Variasi Militer).

Terdapat juga variasi 737 yang lain yaitu Boeing Business Jet (BBJ dan BBJ2). Desain ini berdasarkan seri -700 tetapi sayapnya disesuaikan dengan sayap seri -800, sedangkan BBJ2 adalah berdasarkan 737-800. BBJ berupaya untuk terbang lebih jauh dan kebanyakan pesawat ini digunakan untuk pesawat pribadi para eksekutif perusahaan besar dan pesawat pemerintahan di dunia.

Variasi Militer

737 juga terdapat didalam beberapa variasi untuk kegunaan militer.

• T-43, a 737-200 - digunakan untuk latihan oleh Angkatan Udara Amerika Serikat(US Air Force).
• C-40 Clipper, sebuah 737-700 - untuk kegunaan U.S. Navy menggantikan C-9 Skytrain II.
• Project Wedgetail, sebuah 737-700IGW - Ini adalah versi AEW&C berdasarkan 737 NG. Australia adalah pelanggan pertama diikuti dengan Turki, Korea Selatan, dan Italia.
• Multimission Maritime Aircraft (MMA), sebuah 737-800ERX - Pada 14 Juni 2004, Bahagian Sistem Pertahanan Terpadu Boeing berhasil mengalahkan Lockheed Martin di dalam saingan untuk menggantikan pesawat patrol maritim P-3 Orion. Pesanan pertama dari U.S. Navy adalah melebihi 100 diikuti dengan pesanan dari luar.

Statistik

• Kecepatan Terbang: Mach 0,74, 420 knots (780 km/h) (Original & Klasik)
• Kecepatan Terbang: Mach 0,78, 440 kt (815 km/h) (NG)
• Mesin: 2 mesin turbofan, antara 64,4 kN sampai 117,3 kN per mesin
  • Pratt & Whitney JT8D (100, 200)
  • CFMI CFM56-3 (300, 400, 500)
  • CFMI CFM56-7 (600, 700, 800, 900, 900X)
• Jangkauan jelajah maksimum:
  • 3.050 mil laut (5.650 km) (600)
  • 3.060 mil laut (5.670 km) (700, 800)
  • 2.745 mil laut (5.080 km) (900)
• Jarak dari ujung sayap kiri ke ujung sayap kanan: antara 28,3 m sampai 34,3 m (93,0 kaki - 112,6 kaki) (36 m untuk sayap lawi bagi -700, -800, -900)
• Panjang:
  • 31,2 m (102,5 kaki) (600)
  • 39,5 m (129,5 kaki) (700, 800)
  • 42,1 m (138,2 kaki) (900)
• Ketinggian ekor pesawat:
  • 12,6 m (41,3 kaki) (600)
  • 12,5 m (41,2 kaki) (700, 800, 900)
• Berat maksimum saat lepas landas(takeoff):
  • 65.090 kg (143.500 lb) (600)
  • 79.010 kg (174.200 lb) (700, 800, 900)
• Kapasitas: 85 hingga 189 penumpang
• Biaya: USD $44 juta hingga $74 juta menurut daftar harga 2004 [1]
• Autopilot, display, navigasi and sensor oleh Honeywell
• Seksi 41, fuselage, dan sebagian besar bagian dibuat di Wichita, Kansas. Perakitan terakhir di Seattle-Renton, Washington.

Kecelakaan

Kecelakaan terakhir

• 3 Januari 2004 - Flash Airlines Penerbangan 604, sebuah 737-300 jatuh setelah lepas landas dari Sharm el-Sheikh, Mesir dengan korban seluruh penumpang dan awak sejumlah 148 orang. [2]
• 7 Februari 2005 - Kam Air Penerbangan 904, sebuah 737-200 jatuh di pegunungan sekitar 20 mil di sebelah timur Kabul, Afganistan dengan korban jiwa 96 penumpang dan 8 awak. [3]
• 14 Agustus 2005 - Helios Airways Penerbangan 522, sebuah 737-300 jatuh setelah dekompresi kabin dan awak kehilangan kesadaran, di sebelah utara Athena, dengan korban jiwa 122 penumpang dan awak.
• 23 Agustus 2005 - TANS Peru Penerbangan 204, sebuah 737-200 jatuh saat badai menerjang di hutan Peru, dengan korban jiwa 40 orang dari total 92 penumpang dan awak. [4]
• 5 September 2005 - Mandala Airlines Penerbangan 091, sebuah 737-200 jatuh di Medan, Indonesia, dengan korban 102 orang dari total 117 penumpang dan awak, ditambah dengan lebih dari 47 orang korban di darat. [5]
• 22 Oktober 2005 - Bellview Airlines Penerbangan 210, sebuah 737-200 jatuh sesaat setelah lepas landas dari Lagos, Nigeria, dengan korban seluruh 111 penumpang dan 6 awak.
• 29 September 2006 - Gol Transportes Aéreos Penerbangan 1907, sebuah 737-900 jatuh di sekitar hutan Amazon. Seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 154 tewas.
• 1 Januari 2007 - Adam Air Penerbangan 574, sebuah 737-400 jatuh di perairan Sulawesi. Seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 102 tewas.
• 7 Maret 2007 - Garuda Indonesia Penerbangan 200, sebuah 737-400 terbakar saat mendarat di Lapangan Udara Adi Sucipto Yogyakarta korban tewas 21 orang.
• 5 Mei 2007 - Kenya Airways Penerbangan 507, sebuah 737-800 jatuh di sekitar hutan Kamerun. Seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 114 tewas.
• 20 Agustus 2007 - China Airlines Penerbangan 120, sebuah 737-800 meledak setelah mendarat di Bandar Udara Naha, Okinawa, Jepang. Semua 165 penumpang dan awak pesawat selamat.
• 14 September 2008 - Aeroflot Penerbangan 821, sebuah 737-500 jatuh di Perm. Seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 88 tewas.

Partisipasi Indoflyer di Hobby & Toys Fair 2010

Indoflyer kembali mengikuti kegiatan pameran yang berkaitan dengan hobi dan permainan. Setelah mengikuti kegiatan serupa di Cilandak Town Square pada tahun 2007 lalu, kali ini Indoflyer mengikuti pameran serupa di Bandung Elektronik Mall.

Kegiatan pameran yang digelar dari tanggal 4 sampai dengan 6 Juli 2010 tersebut diikuti oleh cukup banyak peserta yang kesemuanya menampilkan mainan-mainan koleksi khusus maupun permainan unik lainnya. Dalam pameran kali ini Indoflyer menampilkan dan mewadahi beberapa kegiatan membernya yang terdiri dari : koleksi diecast (miniatur) pesawat, aviation photography, dan juga permainan Flight Simulator.

Total terdapat puluhan koleksi diecast pesawat yang ditampilkan serta diperjualbelikan oleh pemiliknya. Termasuk dalam koleksi tersebut terdapat diecast yang berukuran besar dengan skala 1:100 dan 1:36 dengan panjang hingga mencapai hampir 2 meter. Untuk Flight Simulator, Indoflyer menampilkan tiga buah komputer yang mensimulasikan kepada para pengunjung tentang bagaimana caranya menerbangkan pesawat di komputer. Para pengunjung diberikan kesempatan untuk merasakan bagaimana menjadi pilot pesawat dalam kurun waktu yang singkat dan dengan cara yang cukup menyenangkan.

Photo-photo hasil kegiatan para spotter Indoflyer juga ditampilkan di sekeliling stand Indoflyer. Para pengunjung bisa melihat secara langsung hasil karya para photographer yang berhasil mengabadikan pesawat-pesawat komersial dari jarak yang cukup dekat.

Seperti diungkapkan oleh Rinaldi Hanafi, Ketua Umum Indoflyer, “Partisipasi Indoflyer kali ini mewadahi serta memperkenalkan tiga kegiatan besar komunitas kami, meliputi aviation photography, die-cast (replika pesawat) collection dan flight simulator. Dengan partisipasi ini, dan sesuai dengan misi yang kami jalankan, kami berharap dapat berperan aktif dalam menyebar-luaskan kecintaan terhadap dunia aviasi khususnya di Indonesia”

Dalam kegiatan ini, Indoflyer juga menggandeng majalah Angkasa yang memberikan dukungan penuh terhadap Indoflyer serta berkesempatan berbagi stand untuk mempromosikan majalah mereka di stand Indoflyer. Tidak lupa panitia juga menunjukan video kegiatan para member Indoflyer serta beberapa cuplikan dari beberapa pertunjukan akrobatik udara yang cukup mengundan decak kagum para pengunjung.

Indoflyer adalah sebuah komunitas pecinta dunia penerbangan di Indonesia. Saat ini anggota komunitas ini telah mencapai 3000 anggota yang terdiri dari berbagai berbagai latar belakang pendidikan dan profesi di Indonesia. Beberapa agenda kegiatan komunitas ini antara lain, diskusi dunia penerbangan, pelatihan flight simulator, kunjungan serta audiensi dengan instansi umum dan terkait dunia penerbangan, photografi serta hobi yang berhubungan dengan dunia penerbangan lainnya. Komunitas ini juga mengelola sebuah situs dengan alamat www.indoflyer.net yang berisikan informasi-informasi seputar dunia penerbangan

Saat Petir Menyambar

Para ahli dengan ketelitian yang tinggi telah memikirkan bagaimana arus listrik dari sambaran petir tidak akan menimbulkan percikan api pada setiap bagian yang terkait atau berdekatan dengan sistim bahan bakar pesawat.

Kecelakaan fatal pesawat terbang komersial yang disebabkan secara langsung oleh sambaran petir sebagai penyebab utamanya terjadi terakhir kali pada tahun 1967, dimana saat itu sambaran petir menyebabkan ledakan pada tangki bahan bakar pesawat.
Sejak saat itu, banyak pelajaran telah dipetik oleh para ahli mengenai bagaimana petir dapat mempengaruhi dan membahayakan pesawat terbang. Sebagai hasilnya, para ahli kemudian menemukan teknik proteksi atau perlindungan atas berbagai pesawat terbang dari sambaran petir. Saat kini, semua jenis pesawat terbang komersial yang membawa penumpang telah menerima sertifikasi atas kemampuannya untuk menangkal petir secara aman. Walaupun penumpang dan awak pesawat mungkin melihat kilatan cahaya yang menyilaukan disertai dengan suara keras jika petir menyambar pesawat, namun demikian kejadian tersebut tidak akan membahayakan secara fatal terhadap penumpang karena proteksi atau penangkal petir secara canggih telah didesain sedemikian rupa hingga dapat melindungi pesawat beserta komponen-komponen dan berbagai peralatan pekanya yang sangat kompleks.
Biasanya, sambaran petir akan mengarah ke bagian pesawat yang bertepian dengan bentuk runcing, seperti misalnya moncong hidung pesawat atau ujung sayap. Saat pesawat sedang terbang melalui wilayah hujan badai dengan kilatan petir, maka saat itu pesawat berada di dalam jaringan arus listrik di antara wilayah awan yang polaritas muatan listrik di sekelilingnya saling berlawanan. Apabila kemudian pesawat tersambar oleh petir, maka muatan listrik akan berjalan sepanjang bagian luar badan pesawat, dan akhirnya akan lepas pada bagian lain pesawat yang bertepian, seperti misalnya pada bagian ujung ekor. Pada saat seperti ini, penerbang kadang-kadang melihat gangguan kecil pada beberapa instrumen atau indikator-indikator di kokpit.
Sebagian kulit bagian luar badan pesawat biasanya terbuat dari aluminium, yang dapat menjadi penghantar arus listrik. Desain yang dibuat oleh para ahli dengan tingkat akurasi yang tinggi untuk tidak memunculkan celah pemisah di antara hubungan kulit luar tersebut, maka arus listrik dapat dijaga untuk tetap berada pada bagian luar pesawat. Bahkan pada pesawat komersial modern, badan pesawat termasuk kulit luarnya dibuat dari berbagai logam campuran, dimana hal ini dapat jauh mengurangi tingkat penghantaran arus listrik dibandingkan dengan aluminium. Biasanya bahan logam campuran yang dibuat tersebut berisi lapisan serat fiber.
Di dalam pesawat komersial modern terdapat berbagai kabel yang kalau ditotal panjangnya mencapai ratusan kilometer, serta lusinan komputer dan intrumen-instrumen lainnya yang mengkontrol segala sesuatu, dari mesin pesawat sampai ke lampu baca penumpang. Komputer-komputer tersebut, seperti halnya komputer lainnya, sangat rentan atas gangguan gelombang arus listrik. Jadi, selain untuk memberikan proteksi atas kulit luar badan pesawat, para ahli juga memikirkan bagaimana berbagai peralatan sensitif yang berada di dalam pesawat juga terlindungi.
Arus listrik sebagai akibat dari sambaran petir yang berjalan pada kulit luar badan pesawat kemungkinannya mempunyai dampak sampingan terhadap kabel-kabel atau berbagai peralatan yang berada di bawah permukaan kulit tersebut. Dampak tersebut disebut dengan efek tidak langsung petir (lightning indirect effect). Pemberian tameng (pelindung), penetralisiran arus (grounding) dan pengoperasian alat peredam gangguan gelombang dapat menghindari masalah yang disebabkan oleh
efek tidak langsung terhadap kabel-kabel dan
berbagai peralatan tersebut.
Setiap jaringan listrik (circuit) dan setiap peralatan yang sangat penting di dalam pesawat bagi keselamatan penerbangan harus diverifikasi oleh pabrik pembuat pesawat. Verifikasi tersebut juga harus sesuai dan memenuhi ketentuan regulasi yang ditetapkan oleh pihak otoritas penerbangan pada setiap negara. Seluruh bagian sambungan struktur badan pesawat (aircraft structure bonding system) selalu dibuat dan didesain secara kuat dan tangguh karena arus listrik dari sambaran petir akan selalu berjalan melalui “penghubung” sambungan tersebut dari satu bagian ke bagian lain.
Hal lain yang menjadi perhatian penting adalah tentang penggunaan serta pengoperasian sistim bahan bakar pesawat, dimana percikan api kecil yang muncul dari lompatan elektron dapat menyulut kebakaran yang dapat menjadi mala petaka besar. Para ahli dengan ketelitian yang tinggi telah memikirkan bagaimana arus listrik dari sambaran petir tidak akan menimbulkan percikan api pada setiap bagian yang terkait atau berdekatan dengan sistim bahan bakar pesawat. Kulit tangki bahan bakar selalu dibuat lebih tebal dibandingkan dengan bagian-bagian lain pesawat dengan maksud untuk menahan atau menghalangi api bila terjadi kebakaran di bagian luar tangki. Penutup tangki dan berbagai ventilasi dari sistim bahan bakar didesain serta telah melampaui ujian dan pengetesan kelayakan untuk menahan dampak dari sambaran petir. Setiap jalur pipa bahan bakar dari tangki menuju mesin, serta mesin pesawat itu sendiri, harus mempunyai proteksi terhadap sambaran petir. Dan yang paling mutakhir, saat ini hampir semua bahan bakar pesawat telah dibuat dengan menurunkan sensitifitas kemungkinan ledakan yang dapat ditimbulkannya.
Moncong hidung pesawat yang disebut dengan radome, dimana di baliknya terpasang antena radar dan berbagai instrument, adalah bagian dari pesawat yang sangat sensitif terhadap sambaran petir. Agar dapat berfungsi dengan baik, maka antena radar tidak boleh berdekatan dengan material penghantar arus listrik. Untuk itu, jaringan strip penangkal petir dipasang di sepanjang bagian luar radome untuk melindunginya. Jaringan strip tersebut terdiri dari batang logam padat yang dipasang berjajar secara paralel, dimana masing-masing batang dibungkus dengan bahan semacam plastik yang direkatkan secara kuat mengelilingi radome. Secara umum, jaringan strip ini berfungsi sebagai penangkal petir seperti yang terpasang pada bangunan gedung.
Sementara itu, bagi penerbangan dengan menggunakan pesawat kecil/ privat (general aviation), oleh pihak otoritas penerbangan diwajibkan untuk selalu terbang menghindari wilayah hujan badai yang disertai dengan petir. Regulasi terhadap pesawat kecil/ privat tersebut memang dibedakan dengan pesawat komersial yang membawa penumpang. Walaupun demikian, ketentuan regulasi bagi mereka tetap dilakukan, utamanya untuk melengkapi pesawatnya dengan proteksi atas struktur badan pesawat, sistim bahan bakar, dan mesin. Walaupun sebagian besar lapisan luar badan pesawat kecil/ privat dibuat dari aluminium – tetapi pesawat mereka tidak dilengkapi dengan peralatan yang memerlukan komputasi yang kompleks, sehingga resiko yang mereka hadapi terhadap sambaran petir juga tidak terlalu besar.
Demikianlah gambaran umum tentang sambaran petir terhadap pesawat. Walaupun masih terdapat kemungkinan atas rusaknya bagian kecil dari pesawat, utamanya bagian-bagian pesawat yang bertepian dengan bentuk runcing, tetapi secara umum hal tersebut tidak membahayakan keselamatan penumpang. Selain itu, para penerbang juga telah terlatih untuk selalu menghindar dari wilayah cuaca yang membahayakan pesawat, karena mereka selalu berupaya untuk memberi dan mengajak penumpangnya untuk memperoleh pengalaman terbang yang menyenangkan

Bagaimana Pesawat Bisa Terbang Di Udara?

Telah kita pahami bagaimana bentuk kekuatan Tuhan menahan burung-burung dan pesawat terbang untuk dapat mengudara dan tidak jatuh ke tanah. Manusia tidak hanya menginginkan untuk sekadar dapat terbang di udara, lebih jauh dari itu

manusia menginginkan untuk dapat melakukan perjalanan ke mana saja yang mereka ingini dengan bebas terbang diangkasa sebagai mana burung bebas pergi dan hinggap dimana mereka suka.

Oleh sebab itu haruslah ada sistim kemudi yang dapat mengendalikan terbangnya pesawat sesuai dengan yang diinginkan oleh penerbang. Burung mengendalikan arah terbangnya, berbelok kekiri dan kekanan, menanjak keatas dan menukik kebawah dengan mengubah bentuk dan posisi sayapnya, begitu pula manusia membuat pesawat terbang dilengkapi dengan bidang-bidang kemudi dibagian sayap dan ekor pesawat yang dapat bergerak/ berubah posisi nya sehingga menghasilkan efek terhadap bergeraknya pesawat diudara.

Pergerakan pesawat untuk dapat terbang bebas pada dasarnya adalah terbang menanjak (climbing), terbang menurun (descents), terbang berbelok (turns) dan kombinasinya.

Untuk melakukan pergerakan diatas ada tiga gerakan dasar pesawat :

Berguling (rolling)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu putar yang disebut longitudinal axis yaitu garis hayal sepanjang pesawat dari ujung hidung depan pesawat hingga belakang ekor pesawat.

Mengangguk (Pitching)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu putar yang disebut lateral axis yaitu garis hayal yang menghubungkan ujung sayap kanan ke ujung sayap kiri.

Memutar (Yawing)
adalah gerakan pesawat terhadap sumbu vertical yaitu garis hayal vertical yang melalui titik berat pesawat.

BIDANG-BIDANG KEMUDI

Aileron
Bidang kemudi di belakang ujung sayap kiri dan kanan yang dapat bergerak kebawah dan keatas yang saling berlawanan antara kiri dan kanan.
Pergerakan bidang kemudi aileron akan menyebabkan pesawat melakukan rolling (memutar pesawat terhadap sumbu longitudinal).

Elevator
Bidang kemudi dibagian belakang horizontal stabilizer kiri dan kanan yang dapat bergerak keatas dan kebawah bersamaan.
Pergerakan bidang kemudi elevator akan menyebabkan pesawat melakukan pitching (memutar pesawat terhadap sumbu lateral).

Rudder
Bidang kemudi di ekor pesawat dibelakang vertical fin (sirip vertical) yang dapat bergerak kekanan dan kekiri.
Pergerakan bidang kemudi rudder akan menyebabkan pesawat melakukan yawing (memutar pesawat terhadap sumbu vertical).

Gerakan Pitching
Tongkat kemudi di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik ke bidang kemudi elevator. Dengan memutar tongkat kemudi , pilot dapat merubah posisi dari elevator. Ketika tongkat kemudi didorong kedepan, elevator akan bergerak kebawah. Dengan turunnya elevator akan menambah gaya angkat pada horizontal stabilizer dan ekor pesawat bergerak naik dan hidung pesawat akan bergerak turun
Ketika tongkat kemudi ditarik kebelakang, elevator akan bergerak keatas. Dengan naiknya elevator akan mengurangi gaya angkat atau menghasilkan gaya kebawah pada horizontal stabilizer dan ekor pesawat bergerak turun dan hidung pesawat akan bergerak naik.

Gerakan rolling
Tongkat kemudi di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik ke bidang kemudi aileron . Dengan memutar tongkat kemudi , pilot dapat merubah posisi dari aileron. Ketika tongkat kemudi diputar kekanan, aileron kanan akan bergerak naik dan aileron kiri akan turun. Dengan naiknya aileron kanan, sayap kanan akan kekurangan sedikit gaya angkat dan dengan turunnya aileron kiri sayap kiri akan bertambah sedikit gaya angkat yang menyebabkan pesawat berguling kekanan.

Gerakan Yawing
Pedal di kokpit dihubungkan melalui kawat atau hidrolik ke bidang kemudi ruder .
Ketika pedal kanan diinjak kedepan, rudder akan bergerak kekanan. Dengan posisi rudder kekanan, ekor pesawat akan bergerak ke kekiri dan hidung pesawat akan bergerak kekanan.
Ketika pedal kiri diinjak kedepan, rudder akan bergerak kekiri. Dengan posisi rudder kekiri, ekor pesawat akan bergerak ke kekanan dan hidung pesawat akan bergerak kekiri.

Climb
Terbang menanjak , untuk melakukan climbing diperlukan kombinasi penambahan power mesin dengan pergerakan elevator keatas (pitching up).

Descent
Terbang menurun, untruk melakukan descent diperlukan kombinasi pengurangan power mesin dan pengaturan posisi elevator untuk mempertahankan kecepatan yang diinginkan.

Turn
Terbang berbelok dilakukan pada saat menanjak, menurun dan juga pada terbang mendatar untuk merubah arah terbang. Oleh sebab itu pada saat melakukan turning diperlukan kombinasi pergerakan dari elevator, rudder dan aileron yang terkordinasi dengan baik

ADS-B : Teknologi Masa Depan Pengganti Radar ?

ADS-B ini memang terlihat revolusioner, dengan hanya berbekal antenna dan alat kurang dari sebesar lemari es kecil dapat mendeteksi pesawat terbang dan menampilkan lalu lintas udara. Inikah akhir dari era radar ?

ADS-B atau kepanjangan dari Automatic Dependent Surveillance- Broadcast seperti namanya adalah teknologi pendeteksi dimana setiap pesawat lewat transponder yang dimiliki memancarkan setiap dua kali dalam tiap detik informasi ketinggian, posisi, kecepatan, arah, dan informasi lainnya ke stasiun darat dan pesawat lainnya. Informasi ini didapat dari informasi Global Positioning System (GPS) atau backup FMS (Flight Management System) yang ada di pesawat masing-masing.

Diagram ADS-B- Setiap pesawat memancarkan sinyal data-data kondisi penerbangan yang dibantu satelit GPS, via transponder yang dimiliki dan ditangkap station base darat untuk diteruskan ke ATC.

Informasi yang menuju ke stasiun darat ini disebut ADS-B Out yang hasilnya dapat dilihat berupa output layaknya melihat layar lalu lintas udara pada umumnya. Informasi ini juga dapat dipancarkan untuk pesawat yang dilengkapi ADS-B dan akan terlihat dalam cockpit traffic display. Inilah yang disebut sebagai ADS-B In. Sebagai tambahan, stasiun darat ADS-B dapat memberikan informasi tambahan lainnya seperti kondisi cuaca dan informasi ruang udara lewat link yang ada.

Radar

Sedangkan alat pendeteksi konvensional, radar atau kepanjangannya Radio Detection and Ranging, menggunakan gelombang radio untuk pendeteksian. Jika gelombang yang dipancarkan mengenai benda (dalam hal ini adalah pesawat) akan berbalik arah, dan waktu yang diperlukan untuk kembali lewat alat penerima dapat mengetahui informasi jarak, kecepatan, arah, dan ketinggian.

Perkembangan radar menambah peralatan baru yang bernama SSR (Secondary Surveillance Radar) sebagai pelengkap radar (Primary Surveillance Radar). SSR merupakan penemuan militer yang bernama IFF (Identification Friend or Foe). Cara kerjanya setiap kali radar melakukan “sapuan” gelombang maka disaat itu juga sinyal berfrekuensi tinggi akan dipancarkan. Sinyal ini diterima oleh transponder di pesawat dan akan memancarkan sinyal untuk dikembalikan ke stasiun radar darat. Ini akan memberikan keakuratan terhadap lokasi pesawat daripada hanya mengandalkan gelombang radar semata.

Transponder di pesawat memiliki beberapa mode. Mode-A dapat memberikan informasi digit identifikasi pesawat yang selalu di-update oleh pilot saat terbang berdasarkan instruksi ATC. Mode-C dapat memberikan informasi ketinggian dengan data dari altimeter pesawat. Perkembangan selanjutnya adalah Mode-S (dan varian berikutnya Mode-S Extended Squitter/ES) yaitu memberikan informasi identifikasi unik setiap pesawat yang diproduksi yang terus dipakai sampai non operasional. Mode-S berbeda dengan lainnya karena selalu aktif memancarkan sinyal identifikasi berfrekuensi 1090 MHz, ia juga memberikan informasi kondisi terbang pada masing-masing pesawat. Ini juga-lah yang dipakai untuk pengembangan piranti pencegah tabrakan antar pesawat, TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System).

Pengganti Radar ?

Dengan sifatnya itu, Mode-S menjadi inspirasi lahirnya ADS-B. Cukup dengan antenna untuk menangkap sinyal Mode-S ini lalu ditampilkan di layar. Stasiun darat untuk operasi ADS-B ini memang sederhana dan murah, hanya antenna dan peralatan dalam kotak kecil nan ringkas sehingga dapat dipasang dengan mudah dan tidak makan banyak tempat. Bisa dipasang di menara seluler ataupun tempat dengan ketinggian yang mencukupi.. Bandingkan dengan radar, yang memiliki perangkat berat dan lebar, harus berputar 360 derajat untuk dapat mentransmisikan gelombang untuk pendeteksian. Belum lagi untuk masalah perawatan dan listrik yang dipakai.

Tapi yang jadi pembeda dari kedua alat ini adalah sifat mendasar ADS-B yaitu sinyal pasif sedangkan radar adalah aktif. Inilah yang menjadi kelemahan ADS-B. Pesawat yang tidak dilengkapi transponder, atau transpondernya rusak ataupun sengaja dimatikan dapat menjelma menjadi pesawat “stealth” alias menghilang dari layar. Ini akan beresiko terjadinya tabrakan di udara. Kelemahan ini yang menjadikan ADS-B bukan sebagai pengganti ideal dari radar.

KineticsAvionics - dengan kotak seukuran 19 x 15 x 4.5 cm dan antena kecil (inset), maka seseorang lewat monitor PC dapat menjadi ATC. Dalam gambar terlihat situasi lalu lintas penerbangan daerah Gatwick dan sekitarnya.

Karena teknologi dan alat yang simple, ADS-B ini dapat dimonitor pula oleh publik. Hobbyists dapat membeli merk yang tersedia dipasaran diantaranya adalah Kinetiks Avionics dan AirNav System RadarBox. Dengan memakai sebuah antenna penerima dan alat yang compatible dengan Personal Computer (PC), sehingga seseorang dapat berperan sebagai ATC amatir. Memang belum ada regulasi yang mengatur mengenai hal ini. Tapi untuk pengamanan, situasi yang ditampilkan dilayar adalah delay lima menit.

Implementasi ADS-B

Teknologi memang terus berkembang, bisa jadi suatu saat perangkat ADS-B ini dapat mendeteksi secara aktif. Meskipun belum 100 persen sempurna teknologi ini dapat dipakai secara luas sebagai komplementer dan sebagai back up dari radar konvensional jika mengalami kegagalan. Apalagi dengan mudahnya memasang peralatan ini untuk negara berwilayah luas dan kondisi geografis yang tidak memungkinkan seluruh wilayah dipasang radar.

Amerika Serikat misalnya lewat FAA (Federal Aviation Administration) sejak 2002 melangkah lebih jauh dengan mengadopsi UAT(Universal Access Transmiter) berfrekuensi 978 MHz yang lebih murah dan ringan, selain Mode-S ES untuk pesawat sipil kelas ringan non airliner/air carrier. Program Next Generation Air Transportation System dari FAA akan mengimplementasikan ADS-B dalam 3 tahap mulai dari tahun 2006-2009 sebagai tahap awal, tahap kedua 2009-2014 dengan pemasangan menara ADS-B untuk meng-cover seluruh wilayah udara termasuk wilayah perairan (diantaranya dengan pemasangan ADS-B di oil rig) dan tahap terakhir 2015-2020 yang diharapkan sebagian besar SSR akan digantikan oleh ADS-B ini.

Negara lain seperti Kanada telah memasang ADS-B di wilayah utara termasuk Teluk Hudson yang tak terjangkau radar. Australia telah menguji coba dengan sukses pemasangan sebuah menara ADS-B di wilayah Bundaberg tahun 2006 yang nantinya akan menambah lagi sampai 28 unit stasiun darat. Sementara itu Swedia telah membangun 12 unit stasiun darat telah dipasang di wilayah Swedia dan secara teknis jaringan antar stasiun telah operasional mulai tahun 2007.

Untuk implementasi pada pesawat terbang masih terbatas. Tercatat Universitas Embry-Riddle Aeronautical dan Universitas North Dakota memakai ADS-B pada pesawat ringan miliknya sekaligus untuk riset kampus. Untuk air carrier sendiri baru United Parcel Service yang pertama menggunakannya. Kargo udara memang mengambil keuntungan dari teknologi ini mengingat perjalanan sering dilakukan di malam hari.

Bagaimana dengan Indonesia ? Dengan wilayah geografis yang luas dan masih belum terjangkau seluruh wilayah dengan radar, lalu lintas udara yang makin ramai, plus kendala keuangan, ADS-B harus segera diterapkan di Indonesia. Dalam anggaran tahun 2008, Departemen Perhubungan mengeluarkan uang sebesar Rp.80 milyar untuk pembangunan 14 menara ADS-B dengan wilayah diantaranya di Tangkuban Perahu, Cilacap, Sitoli, Banda Aceh, Kintamani, Tarakan, Galela, dan Palu. Rencana kedepan total Indonesia akan memiliki 30 unit pada tahun 2010. Dengan perkiraan memakan waktu lima tahun untuk dapat berintegrasi dengan radar yang telah dimiliki, diharapkan kasus hilangnya Adam Air awal tahun 2008 tidak perlu terjadi kembali dan semakin meningkatkan keselamatan terbang khususnya lalu lintas udara nasional. (Sudiro Sumbodo, Jakarta, 2008)

Referensi :
1. Air & Space, Smithsonian, “How Things Work : Aircraft Identification”, October-November 2006
2. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, “ADSB akan Gantikan Radar Sekunder”, No.2 November 2007
3. Kinetics Avionics, Base Station SBS-1 Reference Manual, United Kingdom, 2005

Kenya Airways Gandeng Garuda Layani Jakarta-Nairobi

Maskapai penerbangan Kenya, menggandeng PT Garuda Indonesia (Garuda) untuk melayani penerbangan Jakarta-Nairobi pulang pergi, khususnya untuk pengembangan paket wisata ke Afrika melalui Kenya.

"Peminat paket wisata ini bisa langsung memesan via jaringan Garuda atau langsung kepada kami," kata Direktur General Sales Agent (GSA) Kenya Airways Indonesia, Herry Setiawan kepada pers usai meluncurkan "Amazing Kenya 7 Days 4 Night", di Jakarta, Kamis.

Herry menjelaskan, penumpang akan bisa menikmati paket yang dimulai dari 1985 dolar AS per penumpang untuk perjalanan tujuh hari dan empat malam ini dari Jakarta dengan menggunakan Garuda ke Bangkok.

Penerbangan berikutnya adalah Bangkok-Nairobi dengan Kenya Airways pulang pergi.

"Penerbangan kami setiap hari sekali. Jadi, dari Jakarta berangkat pukul 09.40 waktu setempat dengan GA 866 dan Bangkok-Jakarta dengan GA867 pada pukul 14.10 waktu setempat," kata Herry.

Herry mengatakan, selama kurang lebih dua tahun terakhir, pihaknya telah menjalin kerja sama "special proroute agreement" (SPA) dengan Garuda untuk rute Jakarta-Bangkok (Thailand)-Nairobi (Kenya).

Selain itu, lanjutnya, untuk penumpang dari Indonesia, pihaknya juga sudah kerjasama SPA dengan Thai Airways, khususnya mereka yang memilih berangkat dari Denpasar Bali - Bangkok pulang pergi dan Bangkok - Nairobi.

Oleh karena itu, tegasnya, ke depan, pihaknya juga akan menjajaki kerjasama operasi dan pemasaran (code share) dengan Garuda Indonesia.

"Seandainya hal ini sudah jalan, maka penumpang Garuda bisa ke Afrika, tanpa harus pesawat Garuda terbang ke Afrika," katanya.

Minat untuk kerjasama "code share" tersebut, tambahnya, sudah disampaikan ke pihak Garuda Indonesia.

Kenya Airways yang merupakan maskapai flag carrier Kenya itu, hingga saat ini mengoperasikan 26 pesawat dan telah melayani penerbangan di 50 kota tujuan di 38 negara. Dari 50 kota itu, 40 kota di antaranya berada di Afrika.

Maskapai ini juga sudah tergabung dalam aliansi maskapai penerbangan dunia "sky team associate". Sky Team merupakan aliansi maskapai penerbangan terbesar kedua di dunia

Melaporkan Ancaman Bom, Penumpang Ditahan

Seorang penumpang ditangkap Kamis (21/1/2010) di Bandara Philadelphia setelah melaporkan ancaman bom di pesawat dari New York, demikian dikatakan Federal Bureau of Investigation (FBI).

"Saat ini dia telah diringkus dan diamankan," kata juru bicara FBI di Philadelphia.

Televisi AS melaporkan, pesawat US Airways yang melakukan penerbangan dari LaGuardia di New York menuju Louisville di Kentucky dialihkan ke Philadelphia demi alasan keamanan.

Sementara jaringan televisi CBS 3 melaporkan, seorang pria diketahui telah diringkus dengan tangan berada di kepala, sementara jarinya diikat.

"Kami tidak memiliki informasi apa pun sekarang," kata juru bicara FBI.

"Memang ada pesawat yang parkir di bandara Philadelphia. Semua unit bantuan kami berada di sana."

Desert airliners

Seolah kontradiktif saat hampir seluruh airlines di dunia mengurangi armada akibat krisis ekonomi global, hanya Desert Airlines yang armadanya semakin bertambah.

Bukan, Desert Airlines bukanlah sebuah airlines, melainkan sekedar istilah untuk menggambarkan tempat penyimpanan pesawat terbang yang terletak di padang gurun (desert). Mulanya adalah saat berakhirnya Perang Dunia II, angkatan bersenjata Amerika harus didemobilisasi. Tapi apa mau dikata, produksi pesawat militer telanjur terus saja mengalir, akibatnya surplus.

Surplus pesawat diletakan begitu saja di tempat penyimpanan padang gurun pada akhir tahun 1940-an dan 50-an. Sebagian berhasil dijual sementara sebagian lagi dihancurkan dan dijual sebagai besi tua. Tempat penyimpanan nan luas ini memang sengaja di tempatkan di padang gurun. Dengan kondisi kering, kelembaban udara rendah, dan tanah keras yang padat untuk parkir merupakan tempat ideal agar bisa mengawetkan pesawat dari pengaruh korosi.

Pesawat yang disimpan disini bukan hanya satu dua melainkan bisa mencapai puluhan bahkan ratusan, baik yang kecil sekelas Cessna maupun besar seperti B747 Jumbo Jet. Tempat penyimpanan umumnya adalah airport terpencil ber-runway atau lebih sering adalah pangkalan udara militer yang jarang terpakai /pangkalan udara cadangan.

Krisis Ekonomi

Situasi memang cepat berubah, dimana dulu dominan pesawat militer akhirnya menjadi tempat penyimpanan pesawat komersial. Diantara gurun tempat penyimpan pesawat yang paling dikenal adalah Marana di Arizona dan Mojave, Nevada.

Tapi semakin banyak pesawat yang ingin disimpan maka dibuka pula tempat penyimpanan seperti di gurun Roswell, New Mexico dan Victorville, California. Sementara diluar Amerika Serikat diantaranya adalah Errachida Airport di Maroko yang baru saja dibuka oleh firma asal Inggris dengan tujuan sebagai tempat penyimpanan armada airlines asal Eropa.

Fakta memang menunjukan pesawat lama yang boros bahan bakar dan tidak memenuhi batas ambang emisi suara masih mendominasi Desert Airlines. Tapi tidak jarang pula pesawat baru (brand new) disimpan disini. Krisis minyak dan krisis ekonomi global menyebabkan kembali menurunnya industri penerbangan.

Grafik Penyimpanan dan Trafik Udara - Grafik yang menggambarkan banyaknya pesawat yang disimpan dan perkiraan yang mencapai angka 3000 berdasarkan data dari IATA dan konsultan Ascend Worldwide akibat menurunnya pertumbuhan lalu lintas/trafik udara global awal tahun 2009.

Airlines yang baru saja pulih pasca peristiwa 9/11 terpaksa membatalkan pesanan dan seandainya pesawat diterima maka operasinya bakal tidak menguntungkan. Maka lebih baik pesawat ini disimpan dulu, menunggu situasi ekonomi kembali membaik.

Sebagai contoh bulan April 2009 ini, airlines terbesar asal Cina, China Southern Airlines yang telanjur memesan dua unit B777 telah meminta Boeing untuk menyimpannya di tempat penyimpanan di gurun jika sudah jadi. Walaupun belum pasti, Air France-KLM Group ada rencana berniat menyimpan sebagian armadanya di gurun pada awal bulan depan mengingat penurunan jumlah penerbangan sebesar 19% pada bulan Maret 2009 dengan tingkat keterisian hanya 61.4%.

Saat ini airlines di dunia telah mengistirahatkan sementara 2.300 pesawat atau sekitar 11% dari total armada penerbangan komersial yang berjumlah 20.293 pesawat. Menurut konsultan penerbangan Ascend, bisa saja persentase naik menjadi 13% seperti yang pernah terjadi akhir tahun 2001, pasca 9/11.

Penyimpanan & Daur Ulang

Walaupun intinya menyimpan, tetap ada prosedur yang baku dan diawasi oleh teknisi dari badan penerbangan seperti Federal Aviation Administration (FAA) atau teknisi bersertifikasi FAA. Demikian juga nanti kalau pesawat akan dioperasikan kembali, harus diawasi dan mendapatkan kembali registrasi laik terbang.

Bagian vital pesawat dibungkus seperti roda, jendela, kursi, dan kokpit. Beberapa part harus dilepas diantaranya mesin pesawat. Tidak lupa tangki harus dikeringkan dari sisa bahan bakar untuk mencegah kebakaran. Tiap 6 bulan dalam setahun, pintu pesawat harus dibuka agar suhu panas masuk dan bersikulasi didalam untuk mencegah korosi pada interior pesawat.

Prosedur - Kira-kira demikianlah prosedur penyimpanan pesawat. Dibungkus hati-hati bak kepompong. Semua harus diawasi serta dilakukan sesuai prosedur agar kelak jika diaktifkan kembali tidak mengalami masalah yang berarti.

Desert Airlines memang tidak ingin dicitrakan sebagai tempat kuburan pesawat (aircraft boneyard/graveyard) yang sering disalah artikan selama ini. Bahkan dengan proses penyimpanan berprosedur ketat, 90% armada yang ada dapat kembali operasional dan terbang menunaikan tugasnya, entah oleh airlines yang sama maupun dijual ke pihak lain.

Bagaimana dengan yang 10% ? Ternyata masih bisa dijual. Banyak komponen pesawat yang berkondisi bagus masih punya nilai tinggi di pasaran seperti mesin dan avionik, baik utuh maupun per part. Sementara sisanya mau tak mau dijual sebagai besi tua.

Perusahaan Evergreen dan Chateauroux Air Center yang biasa bertugas menghancurkan pesawat di Marana, mendaur ulang alumunium, besi, dan komposit menjadi bahan siap pakai untuk diproduksi menjadi barang sehari-hari seperti laptop, skateboard, chasing handphone, dan sebagainya.

Dua perusahaan daur ulang pesawat ini juga mengemban misi mulia . Bergabung dengan Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA), asosiasi yang bertugas memastikan mencegah komponen-komponen yang banyak dicari tapi sudah tidak layak pakai, jatuh ke tangan yang tidak berhak. Orang-orang jahat seperti ini sering memalsukan surat dan sejarah komponen untuk dijual ke negara dunia ketiga yang bisa mengakibatkan kecelakaan terbang.

Barometer

Desert Airlines memang bukan airlines. Tempat itu bahkan bisa menjadi anti klimaks pengabdian sang pesawat yang dulu gagah perkasa mengudara mengantarkan penumpang dengan ratusan bahkan ribuan jam terbang. Tapi apa mau dikata, teknologi memang harus berjalan maju, yang tua akan digantikan yang lebih muda demi alasan bisnis, ekonomi, keamanan dan kenyamanan terbang.

Desert Airlines bisa dikatakan tidak menyumbang apa-apa bagi kemajuan penerbangan, terpencil di gurun ia bahkan tersisih dan jauh dari hingar bingarnya deru penerbangan dan riuh rendah aktifitas bandara. Tapi pada kenyataannya tidak bisa dipungkiri bahwa Desert Airlines menjadi barometer dimana membesarnya armada justru menjadi tanda memburuknya industri penerbangan komersial dunia.

Referensi :

1. Air & Space, “We Reycle”, Edisi Februari-Maret 2007.
2. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, "Boneyard, Gurun Tandus Tempat Ribuan Pesawat Terbang Parkir", Edisi No.7 April 1991.
3. Graham, Robson, “Desert Airlines,” Airlife Publishing, 1994.
4. Kontan Harian, “Industri Penerbangan Dunia : Penumpang Merosot, Maskapai Penerbangan Memarkir Pesawat”, Edisi tanggal 20 April 2009.